Любому предприятию, занимающемуся массовым обслуживанием, будь то магазин или кафе, банк или транспортная компания, дорожная служба или сеть связи, для планирования своей работы необходимо вести подсчет клиентов и исследовать динамику их количества в зависимости от различных факторов. И практически все они страдают изза сложностей с получением обратной связи. Почему бы им не объединить усилия? Поскольку один человек пользуется многими услугами, результаты исследований, проводимых в одной отрасли, могут быть очень полезны в другой. Это наглядно демонстрирует проект по геопространственному анализу, осуществленный сотовым оператором «МегаФон» для правительства Москвы. Ему был посвящен доклад директора «МегаФона» по сегментному маркетингу и клиентской аналитике Романа Постникова на конференции «Электронные сервисы в информационном государстве», организованной газетой «Ведомости» (июнь 2014 года). В отличие от обычных механизмов обратной связи, предполагающих проведение опроса и некоторую минимальную активность со стороны клиента (устный ответ на вопросы, заполнение анкеты, нажатие на кнопку), в проекте использовалась неинтерактивная схема. Абонентов мобильной сети ни о чем не спрашивали, их (точнее, их количество) просто отмечали на карте города. Технически сотовая сеть позволяет своими средствами (без систем спутниковой навигации) определить местоположение любого активного устройства в зоне ее действия (точность определения тем выше, чем ближе друг к другу расположены базовые станции) — на этой возможности основан сервис мобильного позиционирования, который имеется у «МегаФона» и МТС. А поскольку практически каждый горожанин носит при себе включенное мобильное устройство (иногда не одно), оператор располагает информацией о перемещениях любого из нас. Естественно, он не имеет права передавать эту информацию третьим лицам или организациям без нашего явного согласия (которое, в частности, необходимо, чтобы включить на телефоне мобильное позиционирование). Поэтому московские организации — конкретно ДИТ (Департамент информационных технологий) и НИИ Генплана Москвы — получают от «МегаФона» не сырые данные, а сформированную на их базе отчетность, аналогичную той, которую сам оператор использует при планировании развития своей сети. В ней нет ни конкретных номеров, ни связанных с ними данных абонентов — а только статистика, характеризующая загрузку базовых станций и переходы между ними. Таким образом, требования закона соблюдены, а данные не нуждаются в предварительной обработке.
Каждое утро 21 миллион сим-карт внутри московской городской агломерации приходит в движение, начинает перемещаться — в большинстве случаев, конечно, вдоль транспортных магистралей, — и сеть переводит их с одной базовой станции на другую. Общее количество переключений между базовыми станциями в течение суток — порядка пяти миллиардов. Это дает возможность построить динамическую карту нагрузки на сеть, которая очень точно отражает перемещения телефонов внутри городской агломерации. Для чего город может использовать такую карту? Приведем несколько примеров из доклада Романа Постникова.
1. Входы и выходы метро. Входные турникеты показывают, сколько пассажиров входит на станцию, но дальнейшее известно хуже, так как выходные турникеты есть далеко не везде. Карта нагрузки позволяет оценить количество пассажиров на всех входах и выходах и сделать полезные выводы. Так, на графике, показанном на рис. 1, отчетливо видны оба пика — утренний на входе и вечерний на выходе, причем вечерний выражен несколько слабее (что соответствует нашим интуитивным ощущениям). Вечером период, когда интервалы движения поездов должны быть минимальными, продолжается всего полтора часа — примерно с 17:45 до 19:15, — и знание этого помогает оптимизировать расписание поездов и график движения эскалаторов. Точно так же можно подсчитать и загруженность остановок наземного транспорта и на основании полученных данных оптимизировать его движение.
2. Дневное и ночное население. Пики на городском транспорте, как и автомобильные пробки, связаны с явлением, получившим название «маятниковая миграция». Одни районы города по преимуществу деловые, другие — «спальные». По будням миллионы офисных работников с утра отправляются из своего района в деловую часть города, а вечером возвращаются домой. Кто-то едет на общественном транспорте, кто-то на своей машине, кто-то пересекает полгорода, а кто-то — и весь город, но сотовая сеть позволяет учесть всех «маятниковых мигрантов» независимо от используемого вида транспорта и с включением пешеходных участков. Данные сотового оператора — и только они — дают самую полную картину из всех возможных.
На рис. 2 представлена карта, характеризующая соотношение дневного и ночного населения Москвы по районам. Зеленый цвет показывает районы с преобладанием ночного населения над дневным, коричневый — с обратным соотношением; чем интенсивнее оттенок, тем сильнее выражено различие. Наиболее проблематичны в транспортном отношении «спальные» районы, отмеченные ярко-зеленым цветом, — именно там самые большие утренние пробки на выезде и вечерние на въезде. На карте видно, что это по преимуществу юго-восток и юг столицы, а, например, на юго-западе ситуация относительно благополучная, так как там основная масса жителей работает в пределах своего же района.
3. Оценка эффекта от изменений. Открытие станции метро «Жулебино» в конце 2013 года должно было существенно улучшить транспортную ситуацию в районе. Как видно на карте (рис. 3), новой станцией начали пользоваться жители Жулебина и Люберец — по подсчетам 18,4% из них в первые две недели пересели с автомобилей на метро. А вот для жителей Котельников и Октябрьского появление «Жулебина» ничего не изменило — они продолжают пользоваться прежними маршрутами.
Другой вопрос: снижает ли нагрузку на улицы в центре Москвы строительство крупных торговых центров, расположенных на пересечении МКАД с радиальными магистралями? Геопространственный анализ не показал значительного эффекта для центра города, а повышение нагрузки на соответствующие магистрали и МКАД — налицо.
Геопространственный анализ реализован как сервис и будет точно так же, как в Москве, работать в любом достаточно крупном городе, где присутствует «МегаФон» и существуют проблемы городского планирования. Инвестиции в инфраструктуру не нужны — городская администрация лишь получает набор отчетов, содержащих ответы на многие непростые вопросы. Добавим от себя, что сфера применения сервиса может быть расширена, поскольку в геопространственных данных наверняка заинтересованы не только администрации городов, но и многие коммерческие предприятия. Сразу приходят в голову сети — торговые и транспортные (маршрутки), но скорее всего есть и другие, не столь очевидные потенциальные заказчики. Если оператор предложит геопространственные данные, например, как одну из своих корпоративных услуг, такой сервис обязательно будет востребован.
