Правовое поле

Окончание; первую часть материала читайте здесь

Ясно одно — раз рынок такси меняется и автоматизированные диспетчерские службы выходят на него как особый тип компаний, необходимы нормы и правила, которые бы регулировали, среди прочего, и работу этих новых сервисов. Летом прошлого года в Государственную Думу был внесен проект нового федерального закона «О государственном регулировании деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковыми такси...», получивший номер 472515-6. В первой редакции закона предлагалось дополнить Кодекс об административных правонарушениях статьей, устанавливающей штраф за «осуществление предпринимательской деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым транспортным средством без соответствующего разрешения», и изменить некоторые другие статьи в сторону повышения штрафов. Статья 9 «Особенности деятельности лиц, осуществляющих прием и (или) передачу заказов на перевозку пассажиров и багажа легковым такси» обязывала водителей, сотрудничающих с диспетчерскими службами, предоставлять им данные своих разрешений на коммерческую перевозку и своевременно уведомлять их обо всех изменениях. Также в статье устанавливалась ответственность диспетчерской службы за передачу клиенту неверных сведений о заказе. Однако конкретные механизмы не уточнялись.

Законопроект был принят в первом чтении, отправлен на доработку, и осенью законодатели должны рассмотреть его новую редакцию с поправками, подготовленными Министерством транспорта. По предварительным сведениям, поправки конкретизируют требования к диспетчерским службам (онлайновым сервисам) и ответственность за их невыполнение: предлагается сделать проверку разрешений ежедневной и штрафовать службу за подключение к системе водителей, не имеющих лицензии.

В «Яндекс.Такси» к поправкам отнеслись в целом положительно, отметив, что информацию о выданных лицензиях необходимо сделать доступной для всех участников рынка, — тогда они окажутся в равном положении, а проверка будет простой, быстрой и эффективной. «Яндекс.Такси» также поддерживает идею ввести в законодательство понятие диспетчерской компании и отделить контроль качества (которым может заниматься диспетчерская компания, например, собирая оценки) от юридической ответственности за перевозку, которая должна целиком лежать на автовладельце (таксопарке или частном таксисте). Вполне логично, но вопиющая несправедливость такого положения бросается в глаза: все существенные решения принимает за автовладельца автоматизированная диспетчерская система, а отвечать «в случае чего» придется все-таки ему.

Как видим, «поедание» такси вполне реально, и совершенно естественно, что профессиональное сообщество пытается ему противостоять. Но очень похоже, что это попытка с негодными средствами. Так, 7 сентября московские таксисты провели на Суворовской площади митинг — как сказано в одном из репортажей, против планирующегося принятия поправок и бесконтрольной работы онлайн-диспетчерских (хотя поправки, казалось бы, нацелены именно на то, чтобы взять диспетчерские под контроль). В лозунгах преобладала тема снижения тарифов, довольно бесперспективная с точки зрения протеста (пассажиры не поймут и не поддержат — они снижению только рады). А общее количество собравшихся составило около 50 человек, при том что организаторы ожидали не менее 300.

Если говорить о международных компаниях–«пожирателях», то для Gett выполнение новых требований не должно быть проблемой — наличие лицензий там и так контролируется. Сложнее обстоит дело с Uber — компания постоянно экспериментирует с сервисами, «пробуя на прочность» законодательство разных стран; всевозможных исков к Uber набралось уже столько, что в «Википедии» им посвящена отдельная довольно длинная статья. К сервисам, предлагаемым сегодня в России, претензий нет, предложения для водителей со своими машинами адресованы исключительно профессионалам, имеющим лицензию на перевозку пассажиров. Однако в некоторых странах Uber предоставляет, в частности, услугу UberPop, построенную именно на привлечении к работе водителей без лицензий. Утверждается, что это не такси, а служба поиска попутных машин (так называемый райдшеринг — англ. ridesharing), хотя, например, французский суд не согласился с таким определением и признал UberPop незаконным. Замминистра транспорта Николай Асаул считает, что закон о такси в новой редакции исключит появление подобных сервисов в России: «Эта лукавая лазейка будет ликвидирована, — сказал он в одном из своих интервью. — Если вы везете человека за деньги, значит, вы выполняете функцию такси».

Новое слово: антитакси

Таким образом, по мнению замминистра любые платные перевозки должны рассматриваться как коммерческие. Французское законодательство гибче — в нем есть и такое понятие как некоммерческие перевозки за деньги. Поэтому сервис UberPop во Франции был запрещен, а против его модификации UberPool, связывающей пассажиров с водителями попутных машин, у суда не нашлось достаточных аргументов. Более того, Франция является родиной платформы поиска попутчиков BlaBlaCar, которая успешно действует девять лет и на сегодня насчитывает порядка 10 миллионов пользователей — водителей и пассажиров.

Пассажиры BlaBlaCar платят водителям, частично или полностью компенсируя им расходы на поездку, но некоммерческий характер перевозок зафиксирован в правилах пользования платформой и строго контролируется; любая попытка нарушения будет быстро выявлена и пресечена. В действительности платформа плохо подходит для продвижения услуг такси, потому что работает по иному принципу. При заказе такси пассажир сообщает, откуда и куда он хочет ехать, и система выбирает подходящего водителя, а в BlaBlaCar все происходит наоборот. Процесс начинается с водителя, который публикует маршрут и дополнительные параметры (число свободных мест в машине, стоимость, допустимое количество багажа и т.д.), после чего пассажиры находят среди опубликованных маршрутов интересующие их варианты и связываются с водителями. Со стороны пассажира это отчасти похоже на процедуру бронирования железнодорожного, автобусного или авиабилета.

С начала прошлого года BlaBlaCar присутствует в России. Появились и другие онлайновые сообщества райдшеринга, в том числе ориентирующиеся на поездки по городу (в BlaBlaCar поездки по преимуществу дальние). Их — возможно, из-за схемы поиска, противоположной такси, — называют «антитакси». Само слово, образованное по аналогии с чуть более ранним (2012 года) неологизмом «антикафе» (общественное пространство с повременной оплатой и бесплатным кофе), появилось летом 2013-го, когда донецкая компания MTU выпустила приложение «Попутчики АнтиТакси». Популярность приложения, судя по числу скачиваний, остается умеренной, зато термин прижился и существует вполне самостоятельно. Два наиболее заметных сообщества антитакси — владимирское (где правила строго-настрого запрещают водителям брать с пассажиров какую-либо плату) и тюменское.

Масштабы онлайнового райдшеринга в нашей стране пока невелики, и очень хочется, чтобы это направление могло беспрепятственно развиваться. Еще два года назад британский журнал Wired писал, что более трети пользователей BkaBkaCar без этого сервиса никуда бы не ездили. Известно, что совместные поездки полезны для общества в целом: они снижают нагрузку на дорожные сети, экономят горючее, сокращают выбросы углекислого газа в атмосферу; кроме того (или даже прежде всего) они способствуют развитию дружеских связей между людьми.

Точка зрения автора может не совпадать с позицией редакции.