Intelligent Enterprise: Своевременное информационное обеспечение всех уровней управления компании, высококачественная эксплуатация корпоративных информационных и автоматизированных систем, программно-аппаратных комплексов и оборудования сети передачи данных — таковы основные задачи вычислительного центра ОАО «РЖД». Но в столь уникальной организации, как «Российские железные дороги», наверняка существуют особые акценты, которые можно было бы отметить.
Роман Лыков: ГВЦ действительно отвечает за эксплуатацию всех информационных систем автоматизации деятельности компании и ее дочерних структур, кроме решений мониторинга и управления технологическими процессами класса АСУ ТП, которые непосредственно связаны с работой того или иного оборудования. Нашу работу наряду с рядом других подразделений курирует вице-президент ОАО «РЖД» по информационным технологиям Алексей Илларионов.
Если описывать деятельность ГВЦ количественными параметрами, то речь идет о десяти с половиной тысячах ИТ-сотрудников, о более чем шести тысячах серверов, о пятидесяти тысячах единиц активного сетевого оборудования и почти о четверти миллиона рабочих мест, подключенных к корпоративной сети ОАО «РЖД». В состав филиала входит шестнадцать региональных информационно-вычислительных центров, которые отвечают за региональную ИТ-инфраструктуру, находятся под непосредственным кураторством ГВЦ и представлены на всех железных дорогах. За ГВЦ при этом остается информационное обеспечение всех уровней управления ОАО «РЖД» и дочерних зависимых обществ.
Основной особенностью нашей деятельности, я уверен, следует признать ее масштаб, что в свою очередь имеет целый ряд проявлений. Например, по части отчетности отдельным направлением для нас является регулярное представление ряда обязательных для естественных монополий документов в государственные структуры. Да и в оперативной деятельности нашей компании много приходится работать в области обмена информацией с самыми разными государственными и коммерческими организациями, в том числе на межгосударственном уровне. Информационные ресурсы компании потенциально представляют огромную ценность для решения самых разных задач, совсем не обязательно относящихся исключительно к компетенции ОАО «РЖД». Поэтому интерес к информационному обмену здесь вполне объясним.
Надо отметить, что целый ряд наших информационных систем, если можно так выразиться, являются мегакрупными. Среди таковых можно назвать, например, автоматизированную систему управления процессами перевозок или АСУ «Экспресс», с которой так или иначе имеет дело каждый путешествующий железными дорогами России и которая эксплуатируется и совершенствуется уже более сорока лет. Наличие таких систем тоже, пожалуй, является одной из характерных (а может, и уникальных) черт нашей работы.
В системах этих за годы их эксплуатации накопилось огромное количество данных. На нынешнем рынке появляются технологии и инструменты, позволяющие обрабатывать такие «информационные пласты» очень оперативно и ценой вполне разумных ресурсных затрат. Отношение к корпоративным данным при этом меняется, и соответственно даже первичные источники глубокой исторической ретроспективы могут оказываться полезными для решения целого ряда задач сегодняшнего дня. Таким образом приобретает рельефные очертания понятие Больших данных, которое в нашем случае существенно отличается от некой «среднерыночной» трактовки. Если в большинстве ситуаций Большие данные «приходят» в компанию извне, когда она начинает испытывать интерес, скажем, к информации из социальных сетей или иных внешних источников, то у нас это все тот же традиционный ИТ-ресурс ОАО «РЖД», который теперь можно обрабатывать более эффективно, чем раньше.
По грубой оценке можно утверждать, что на сегодня автоматизированными системами в компании охвачено чуть более двадцати процентов технологических процессов. Построению процессной модели деятельности ОАО «РЖД» уделяется особое внимание. Такой подход как раз позволит более зримо оценить перспективные направления дальнейшей автоматизации. В любом случае полезных для бизнеса данных в электронном виде будет становиться все больше.
Недавно принятая «Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года» в качестве одного из ключевых и в общем относительно новых для компании направлений предполагает развитие транспортно-логистической сферы. Логистика, как известно, представляет весьма емкое в смысле применения технологий автоматизации направление. Наверное, для такой компании, как РЖД, это тоже что-то означает…
Да, действительно, в рамках упомянутой долгосрочной стратегии логистика является одним из пяти приоритетных для ОАО «РЖД» бизнес-блоков. Если использовать устоявшуюся в отрасли логистики профессиональную терминологию, то мы собираемся развивать логистику формата 3PL и даже 4PL. То есть речь вполне может идти о «сквозных» услугах доставки грузов по принципу «от двери до двери» и о разнообразном спектре сопутствующих сервисов, оказываемых клиенту. В том числе и информационных, касающихся, например, детального моделирования нескольких альтернативных вариантов доставки груза или информирования клиента о состоянии его заказа в любой момент времени.
Что касается информационной поддержки, то все перечисленные форматы логистического бизнеса (и особенно два последних — 3PL и 4PL) действительно очень насыщены функциями автоматизации. В целом они неплохо представлены разработками на рынке программного обеспечения, некоторые уже имеют крупномасштабные внедрения, и, очевидно, какието из них рано или поздно будем применять и мы.
Здесь, я думаю, интереснее сказать о том, что выход ОАО «РЖД» на этот рынок хотя бы в силу масштаба деятельности компании, а также того, что сегмент 3PL и 4PLуслуг по определению формируется совместными усилиями многих независимых перевозчиков, в какой-то мере может повлиять на него. И соответственно многие нынешние вопросы организации бизнеса, а вместе с этим и проблемы автоматизации могут обозначиться более рельефно.
Если говорить конкретнее, то нам представляется, что данные проблемы различны, но в целом они больше касаются информационной консолидации участников рынка, их способности координировать свою деятельность на более детальном, нежели это происходит сейчас, уровне и к тому же более оперативно. Именно за счет этого достигается возможность быстро формировать наиболее эффективные в каждой конкретной ситуации логистические предложения.
Надо сказать, что здесь имеются своего рода ключевые точки, в которых зачастую довольно сложное, но при этом хорошо налаженное электронное взаимодействие является жизненно необходимым для организации работы в принципе. Классический пример — информационная поддержка погрузки/разгрузки товара в крупных морских портах. Здесь по определению консолидируется огромное количество разнообразных грузов, которые подвергаются столь же разнообразным операциям обработки. И при этом всё должно происходить оперативно. Ведь порт это не склад, туда нужно точно вовремя всё подвезти для загрузки судов и оперативно вывезти груз, если речь идет о разгрузке прибывшего судна. А поскольку ОАО «РЖД» и сейчас принимает активное участие в решении подобных проблем, у нас в сфере организации подобной деятельности вообще и в области информационного взаимодействия в частности уже накоплен значительный опыт. Так, например, в порту Ленинградской области уже сейчас все участники перевозочного процесса переходят на работу по безбумажной технологии.
Вообще же современная логистика всегда и на любом этапе должна работать именно таким образом. А информационное взаимодействие между участниками должно быть грамотно выстроено и, само собой, осуществляться в электронной форме. Сейчас у нас уже налажен технологический электронный документооборот как внутри ОАО «РЖД» и дочерних обществ холдинга, так и с независимыми компаниями — владельцами вагонного парка. Ряд решений безбумажных технологий мы применяем и при взаимодействии с другими национальными железнодорожными операторами (например, в Финляндии), если речь идет о международных перевозках. Словом, сейчас они востребованы фактически везде, где текущие операционные задачи сопровождаются информационным обменом, — неважно, внутри ли бизнеса или во внешней бизнес-среде.
Сейчас в контексте развития рынка B2B вообще и логистики в частности много говорят об электронных торговых площадках. Является ли это направление значимым для ОАО «РЖД»?
Перспективы логистики в национальном масштабе (как, впрочем, и всего рынка B2Bвзаимодействия) действительно во многом связаны с развитием электронных торговых площадок. В нашем случае мы говорим о том, что те товары, которые продают и покупают, обязательно надо кудато довезти. И в большинстве ситуаций требуются как раз перевозки разными видами транспорта по принципу «от двери до двери». А коль скоро это так, то необходимы уже не замкнутые в масштабах одной, пусть даже очень крупной, компании порталы услуг, а открытые электронные ресурсы, куда могло бы технологично подключаться произвольное количество игроков того или иного рынка.
Да, порталы ОАО «РЖД», где внешняя компания может получить, скажем, информацию о текущем местоположении ее вагона, уже существуют и успешно эксплуатируются. А вот электронных ресурсов, где заказчик мог бы планировать и управлять всем циклом необходимых ему услуг, где можно было бы комбинировать сервисы разных поставщиков и формировать из них нужные сочетания, сейчас почти нет.
Развивать весьма инвестиционно емкое направление открытых электронных площадок подобного типа операторам автомобильного транспорта во многом не под силу. Их много, но они разобщены, а каждый из них не столь крупный для задач такого масштаба. В известной степени разобщены также операторы морских и воздушных перевозок, и в этой ситуации ОАО «РЖД» вполне может сыграть заметную роль. Не будем забывать, что около сорока процентов общего объема грузовых перевозок в нашей стране осуществляет именно железнодорожный транспорт.
В итоге я мог бы резюмировать, что приступая к активному развитию логистического направления, компания благодаря той роли, которую она уже играет в отечественной экономике, а также имеющемуся опыту электронного взаимодействия с партнерами способна оказать влияние на развитие рынка. Для ОАО «РЖД» это серьезные задачи, но и большая ответственность, в том числе и для нас — специалистов, занимающихся информационными технологиями.
В настоящее время государство также стремится все более активно участвовать в электронном взаимодействии с бизнесом, поскольку при его непосредственном участии так или иначе производится огромное число самых разных транзакций. И таким образом направление, которое теперь принято называть B2G, становится все более заметным. Вы как-то чувствуете это?
Да, действительно, без участия многих государственных органов определенные операции в железнодорожном бизнесе (хотя конечно же и в других компаниях тоже) не только затруднены, но часто просто невозможны. Хотя бы с точки зрения законодательства. Поэтому если одна из задач государства заключается в том, чтобы способствовать развитию бизнеса, оно просто обязано само предоставлять электронные сервисы. Без них во многих цепочках электронного взаимодействия будут отсутствовать звенья и эффективность не будет достигаться в принципе.
Конкретно для нас, например, подобные слабые звенья непременно образовывались бы, если бы мы не работали с федеральными таможенной и пограничной службами. В первом случае мы говорим о едином информационном пространстве, за счет которого упрощаются процедуры предварительного оформления грузов. Во втором — пограничникам заранее передаются некие ведомости с данными о пассажирах, которые едут в конкретном поезде. Понятно, что за счет этого можно значительно сэкономить время и ресурсы в момент проведения процедур, которые необходимо совершить в отношении пассажиров, когда поезд пересекает государственную границу. Разумеется, во всех этих случаях речь идет именно об электронном обмене документами, для чего в свою очередь необходимо иметь как технические стандарты, так и отлаженные организационные процедуры.
Нужно отметить и еще одну сторону взаимодействия по схеме B2G, характерную, пожалуй, только для крупнейших, системообразующих в национальной экономике компаний. Наверное, в силу именно этой причины о ней говорят нечасто, хотя она довольно важна. Дело в том, что, получая неограниченный доступ к информационным ресурсам ОАО «РЖД», в которых отражена информация о перемещении грузов и населения в пределах страны, можно делать выводы и об общем состоянии экономики, и не только… Можно сказать и по-другому: любой информационный ресурс при достижении некого условного порога консолидации может иметь новое содержательное качество, и этим при наличии определённой квалификации можно воспользоваться.
И тут всегда надо иметь в виду, что, с одной стороны, общество имеет право на получение информации, да и государство должно получать максимум объективных данных, чтобы на соответствующем уровне принимались правильные решения. С другой стороны, нужно учитывать, что существуют такие понятия, как коммерческая тайна или персональные данные. Да и вообще работать с консолидированными ИТ-ресурсами по сути государственного масштаба следует крайне взвешенно и аккуратно.
Думаю, для того чтобы достичь указанного баланса, прежде всего необходима грамотная законодательная и регулирующая деятельность. Сейчас, работая с Росстатом (и это, кстати, еще один пример взаимодействия по схеме B2G), мы руководствуемся федеральным законом «О естественных монополиях», а также приказами Федеральной антимонопольной службы, в которых речь идёт о раскрытии информации субъектами естественных монополий.
По мере накопления информационного ресурса в крупнейших структурах, подобных ОАО «РЖД», и повышения роли информации в жизни общества вообще значимость соответствующих регулирующих актов тоже должна существенно возрастать.
Очевидно, что накопление корпоративного информационного ресурса в значительной, а может, и в основной мере осуществляется за счет деятельности компании, направленной на конечного пользователя транспортных услуг. Розничный бизнес, как известно, имеет свои приоритеты, особенности развития и структуру автоматизации. Что для вас важно сейчас в этом плане?
Работая с розничными клиентами, мы с одной стороны следуем хорошо известным тенденциям клиенториентированного бизнеса, согласно которым необходимо клиентскую аудиторию разбивать на группы, пытаться анализировать предшествующее поведение клиентов и на основе этого анализа предлагать им действительно необходимые транспортные услуги в условиях очень гибкой системы ценообразования. То, что всю подобную деятельность сегодня можно вести исключительно с использованием инструментов автоматизации (в частности, глубокой и развитой бизнес-аналитики и CRM-систем), большинству из нас тоже хорошо известно. Безусловно, будем наращивать подобные функции и мы, а основной особенностью нашей деятельности в этом направлении станет наличие огромного даже по сравнению с крупными компаниями массива данных о клиентах, которые необходимо обрабатывать. Все это сейчас связано с работой Федеральной пассажирской компании — дочернего общества ОАО «РЖД».
Однако вся это деятельность, которую можно классифицировать как B2C, все равно возвращает нас к необходимости интеграции с другими бизнесами и государственными структурами, то есть опять-таки к направлениям B2B и B2G.
Так, сервис доставки «от двери до двери», о котором мы уже говорили, применим не только к транспортировке грузов. Пассажиру необходимы не сами транспортные услуги, а возможность перемещаться между произвольными точками А и B выбранным им самим способом. Для этого компания планирует предлагать ему перевозки различными видами транспорта с единой точкой входа в виде сервиса ОАО «РЖД» и ответственности за все стыковки со стороны нашей компании. И тут снова встают вопросы информационного обмена между бизнесами, вопросы создания крупнейших надежно функционирующих интегрированных порталов транспортных услуг, с которыми могли бы работать наши пассажиры. Пример необходимости электронного взаимодействия с государственными органами по схеме B2G (а именно — с Федеральной пограничной службой) в контексте повышения качества пассажирских перевозок я уже приводил.
Развитие массового клиентского сервиса вообще, а в индустрии пассажирских перевозок, пожалуй, в особенности сейчас связано с существованием разного рода независимых электронных площадок по продаже билетов, агрегаторов сервисов, сопутствующих предложений (в том числе информационных) и т. д. Какое отношение все это может иметь к бизнесу крупных коммерческих перевозчиков и к ОАО «РЖД» в частности?
Конечно, без обмена информацией с такими ресурсами нам не обойтись. Понятно, что, скажем, расписание поездов и электричек, которое мы видим на общедоступных сайтах, не могло быть взято ниоткуда, кроме как из информационных систем ОАО «РЖД». Ясно также, что это один из самых элементарных примеров информационной интеграции, которых могут быть десятки. И все они абсолютно востребованы на практике.
В качестве более интересного примера могу назвать планы по использованию данных ОАО «РЖД» со стороны «Яндекса». Более конкретно речь идет о том, что на ситуацию с возникновением пробок на автодорогах, информированием о которых, как известно, «Яндекс» занимается давно и серьезно, могут заметно влиять временные перекрытия этих дорог на железнодорожных переездах. При этом характерно, что расписание перекрытия может отличаться от реального графика, а влияние на дорожную ситуацию может быть и не локальным. Иными словами, точечным обменом данными тут не обойтись, и информация здесь должна представляться в реальном времени по факту складывающейся ситуации. А это опять-таки означает востребованность промышленных подходов к информационной интеграции с другими компаниями. В данном случае с «Яндексом».
Результаты таких работ могут быть интересны и бизнесу, и конечным потребителям. Собственно, такая деятельность и является хорошим примером использования информационных технологий в новейшую эпоху.
