Казанский метрополитен запущен в эксплуатацию год назад — к тысячелетию города. Наверное, именно потому, что к столь значительной дате хотелось сделать достойный подарок всем его жителям, этот проект впитал в себя все самые новые и передовые технологии, используемые в подземках России и ближнего зарубежья. О том, какое влияние оказывают ИТ на жизнедеятельность предприятия в целом, нам рассказал Асфан Галямович Галявов, генеральный директор муниципального унитарного предприятия «Метроэлектротранс».

Intelligent Enterprise: Сегодня в казанском метрополитене внедрены технологии управления и контроля, которые по своему уровню превосходят решения столичных городов. Что послужило толчком для начала столь серьёзного проекта?

Асфан Галявов: Прежде чем приступить к проекту, мы очень много ездили по городам России, смотрели, как там работает метро. К сожалению, в большинстве случаев нам представлялась весьма нерадужная картина: некоторые системы, например, уже настолько устарели, что к ним давно не выпускаются ремонтные комплекты. Кроме того, они построены на старых релейных схемах управления, не обеспечивающих должного уровня надежности и безопасности. А ведь такое оборудование требует серьезных финансовых вложений при обслуживании и внушительного штата соответствующих специалистов.

Мы же хотели сразу построить метрополитен XXI века, который смог бы обеспечить безопасные и комфортные перевозки пассажиров, был бы экономически эффективен при эксплуатации и не требовал серьезных вложений при запуске новых веток и открытии станций. Если же говорить об оснащении технологическими системами, то здесь мы ставили перед собой довольно амбициозную задачу — использовать в проекте все новые идеи, существующие сегодня не только в России и других странах СНГ, но и в Западной Европе.

Перед строительством метро наши специалисты сделали серьезное экономическое обоснование проекта, осуществили все необходимые предпроектные исследования и расчеты — во что вкладывать средства и что получится в результате, провели экспертизу и доказали, что нужно делать именно инновационный проект, ориентированный на перспективу. С финансовой точки зрения реализация такого проекта стоит весьма недешево. Однако мы все же решили не экономить — ведь, как известно, скупой платит дважды. Эту позицию поддержал и мэр Казани Ильсур Метшин. И в итоге нам удалось построить самый оснащенный и безопасный на сегодняшний день метрополитен в России.

При внедрении такого революционного решения, сильно меняющего работу всех сотрудников предприятия, обычно возникает проблема кадров. Как вам удалось ее решить?

У нас работает 770 сотрудников, причём 80% из них прошли необходимое обучение. Сейчас все трудности позади и уже забылись. Задача была непростая, но мне повезло: к нам пришло очень много квалифицированных людей. Например, начальник службы АСС (системы автоматики, сигнализации и связи. — Ред.), начальник ИВЦ, специалист по информационным системам на транспорте. Поэтому я и не заметил всей тяжести проблем. Специалистов привлекает возможность работать с современными технологиями. Молодежь тоже тянется к новым идеям, так что благодаря проекту недостатка в кадрах мы сейчас не испытываем.

Кроме того, особое внимание уделялось выбору исполнителей проекта. Нами было проведено множество открытых тендеров и рассмотрены десятки конкурсных заявок. При выборе подрядчиков мы смотрели не столько на опыт компаний по строительству метро, сколько на то, есть ли у них возможность решать нестандартные задачи в сжатые сроки и имеют ли они в своем арсенале комплекс инновационных ИТ-решений. Понятно, что одной компании выполнить столь масштабный проект не под силу. Например, для реализации АСС и тесной интеграции этих систем между собой был создан консорциум компаний во главе с компаниями «Оптима» и «Профтелеком».

Опыт эксплуатации новых технологий в течение года позволяет сделать некоторые выводы. Как вы оцениваете экономический эффект от их внедрения? За какой срок по вашим расчетам окупятся затраты?

Говорить о сроке окупаемости я бы, пожалуй, не стал. Известно, что метрополитены всего мира убыточны. В контексте нашего проекта речь должна идти не о прямом экономическом эффекте, а о развитии транспортной инфраструктуры города, что экономически оценить весьма сложно.

Но тем не менее есть целый ряд моментов, которые говорят о том, что внедренные у нас передовые технологии демонстрируют очевидный и вполне измеримый эффект. Так, например, первоначально, исходя из стандартных норм, в проекте была заложена численность обслуживающего персонала 1278 единиц. Однако сегодня, как я уже сказал, в штате метрополитена всего 770 человек. И это стало возможным благодаря тем технологиям и решениям, которые мы внедрили, — во многих специальностях просто отпала необходимость.

Другой пример: по старым строительным нормам вдоль стен в тоннелях и на станциях метрополитена нужно уложить около двадцати труб довольно внушительного диаметра — с целью защиты различных типов кабелей. В нашем случае это не понадобилось: мы проложили всего один тонкий кабель в потолочной области станций и в верхней части тоннелей. В результате мы не только сэкономили место и средства на прокладке защиты, но и серьезно облегчили работу эксплуатационных служб, которые при проведении ремонта смогут без труда найти этот кабель и им не придется, скажем, снимать облицовку станции.

Кроме того, мы значительно сократили площади помещений под аппаратуру АСС. Раньше эти системы устанавливались в огромных шкафах, требовавших вместительных помещений. Современный комплекс АСС размещается в небольшой коробке, и, значит, таких больших площадей нам уже не нужно — ведь это дополнительные расходы не только на строительство, но и на электроэнергию и эксплуатацию. И этому факту мы будем уделять особое внимание при строительстве новых станций.

Но есть вещи, может быть, не столь заметные, но крайне важные, — такие, как безопасность и надежность. Расскажите, какие решения на базе ИТ позволяют повысить надежность, отказоустойчивость и безопасность работы метрополитена.

В нашем метро внедрен сложный комплекс активно взаимодействующих между собой систем безопасности. Я постараюсь рассказать о наиболее интересных и развитых с моей точки зрения решениях.

Сегодня ни в одном метрополитене стран СНГ, в том числе и России, вы не найдете полноценной системы видеонаблюдения. Даже в московском и питерском метро подобной системой оснащены лишь отдельные ветки или платформы. У нас же на каждой станции установлено порядка тридцати видеокамер различного типа, аналогично оборудованы и служебные помещения. Я могу с уверенностью сказать, что такая система позволяет видеть 100% имеющихся площадей, причём каждая точка в нашем метро видна как минимум с трех сторон. Сигнал с установленных видеокамер поступает не только в дежурную часть милиции метрополитена, но и в УВД города. Кроме того, мы ведем запись с камер наблюдения и храним эти данные в цифровом видеоархиве, который при необходимости можем передать в правоохранительные органы города для расследования преступлений или поиска конкретного человека.

В будущем на базе средств видеонаблюдения мы хотим построить полноценную систему идентификации личности по характерным чертам лица — например, при прохождении через турникеты. Это решение будет тесно интегрировано с информационными системами и базами данных УВД и МВД Казани. Таким образом мы сможем содействовать правоохранительным органам в розыске людей. Это очень серьезная и интересная задача, можно сказать, предмет нашей гордости.

Не менее интересен комплекс средств для обнаружения взрывчатых и наркотических веществ. Такое оборудование есть на каждой станции метро, оно позволяет выявлять людей, имевших контакт с взрывчаткой или наркотиками более двух недель назад. Насколько мне известно, аналогичные системы сегодня используются только крупнейшими западными аэропортами.

Что же касается отказоустойчивости технологических систем, то о ней мы можем судить исходя из собственного опыта годичной эксплуатации метрополитена. За этот период мы столкнулись с несколькими нештатными ситуациями, в которых установленное оборудование отработало «на пятерку».

Нынешней весной на одном из наших участков в ходе строительных работ произошло подтопление, которое привело к временному отключению семафоров. Однако метрополитен продолжал работать — движение поездов не было остановлено. Мы лишь увеличили временные интервалы между движением составов и ограничили их максимальную скорость. Все команды диспетчера машинист получал по системе радиосвязи, и ее работа не вызвала никаких нареканий.

Почти сразу после запуска метро мы «случайно» испытали систему защиты электропитания: на одной из станций произошло аварийное отключение основной электрической цепи. Сразу включился резервный ИБП, и вся техника стала работать от него. А поскольку никаких изменений в работе оборудования станции мы не заметили, активность ИБП была зафиксирована специалистами только спустя два часа после его включения, когда начали разряжаться батареи. Вообще ИБП, установленные в нашем метро, способны держать нагрузку в течение сорока часов. Думаю, такого времени вполне достаточно, чтобы устранить любые неполадки. Кстати, этот случай показал нам, чтo необходимо доработать в защите электропитания, и теперь мы собираемся серьезно усовершенствовать систему мониторинга включения основной и резервной цепи.

Вы выбрали систему радиосвязи стандарта ТЕТРА. Это удовольствие недешевое. Насколько обоснованно такое решение? Какие еще варианты организации радиосвязи рассматривались помимо ТЕТРА?

Мы рассматривали вариант применяемых во всех метрополитенах железнодорожных радиостанций. В роли антенны у этих устройств служит обычный биметаллический провод, что существенно ограничивает функциональные возможности связи. Стандарт же ТЕТРА лишен множества недостатков «традиционных» метрополитеновских систем радиосвязи и обладает практически неограниченными возможностями по расширению сети. В нашем метро он используется и для внутренней связи, и для связи диспетчера с машинистом электропоезда, и даже для того, чтобы позвонить на общегородские телефоны. Конечно, ТЕТРА — связь дорогая, но, не боюсь повториться, скупой платит дважды. Зато мы получили надежную связь без помех и с отличной слышимостью.

Кроме того, сегодня в Казани ТЕТРА используется и наземными городскими службами, например милицией. И в ближайшем будущем количество абонентов этой сети возрастет — мы планируем оснастить аналогичной связью диспетчеров и водителей трамваев и троллейбусов, поскольку они тоже находятся в нашем подчинении.

Кстати, аналогичная ситуация сложилась и с волоконно-оптической сетью. У нас в Казани единственный в России метрополитен, который на всем своём протяжении имеет связь на базе оптоволокна. Безусловно, такая инфраструктура может быть полезна и другим службам города — МЧС, милиции, «скорой помощи». Мы хотим договориться с городской администрацией о том, чтобы всем этим организациям оказывать услуги связи. Кроме того, по этим каналам можно обеспечить и кабельное телевидение, и Интернет. В будущем, я думаю, мы сможем получать дополнительные доходы, предоставляя коммерческие услуги другим предприятиям.

Насколько ваш опыт может быть использован в других метрополитенах России?

Год эксплуатации метро — это и много, и мало. Но определенный опыт у нас уже есть, и мы им с удовольствием делимся. Самой большой проблемой для нас при запуске этого проекта были не технические сложности, а то, что никто не верил, что система, которую мы внедряем, — заработает. Однако всё работает, и следом за нами уже идут другие города России и СНГ. Сейчас строится метро в Омске, в Алма-Ате. Соответствующие специалисты приезжали к нам, изучали наш опыт и планируют внедрить у себя точно такое же решение.

  Всё метро как на ладони
 

В Казань мы приехали на следующий день после празднования годовщины запуска пускового комплекса в эксплуатацию. От гостиницы до места работы Асфана Галямовича Галявова добирались на метро, так что имели возможность убедиться, что этот вид транспорта уже стал привычным для жителей города. Протяженность ветки пока невелика — всего несколько километров. Но казанцы с удовольствием пользуются новым для себя видом транспорта: за год информационная система насчитала 6 млн. пассажиров.

Внешне все было нам знакомо, станции мало чем отличаются от московских в районах новостроек — разве что двуязычными указателями, непривычной формы турникетами и жетонами размером с пятак наподобие тех, что были в ходу в московском метро в 90-е годы. Но когда нас пустили в святая святых — Центральный диспетчерский центр, откуда как на ладони видна работа всего метрополитена, — ощущение кардинально изменилось. Отсюда, словно в шпионских фильмах, можно наблюдать за происходящим на станциях, выбрав любую камеру, установленную в метро, а на двух видеостенах в режиме реального времени видна работа всех систем жизнеобеспечения. Директор метрополитена наведывается в диспетчерский центр регулярно, поскольку здесь он может наблюдать за работой всего вверенного ему хозяйства.

Вот главная видеостена с постоянно движущимися красными прямоугольниками — это реальное передвижение составов. Система позволяет не только вести наблюдение за ними, но и задавать график движения, устанавливать расписание. Если происходит незапланированная ситуация, например, надо вывести поезд из депо, расписание автоматически корректируется и передвижение дополнительного состава включается в основной график.

Параметры движения поезда непрерывно передаются в систему, так что она немедленно реагирует на любые отклонения, а если машинист не отвечает на ее запрос, то останавливает состав. Впрочем, такие принципы безопасности заложены и в старых релейных системах, но надежность новойго решения, как утверждает Рафик Диндаров, начальник службы автоматики, сигнализации и связи, благодаря тройному уровню резервирования значительно выше.

Автоматика поезда и автоматика станции так тесно интегрированы, что в принципе легко можно обойтись без машиниста и пускать поезда «на автопилоте». И реализация такой системы значится в планах. Правда, от присутствия машиниста в кабине пока отказываться не собираются — исследования показывают, что пассажиры не готовы видеть пустую кабину электропоезда.
Отдельная жизненно важная для метро задача — поддержка температурно-влажностного режима. Занимается этим специальная лаборатория, а управление микроклиматом ведется из диспетчерского центра. На специальной панели управления отображаются все климатические параметры. Отсюда можно управлять системами вентиляции, отопления, водоснабжения, канализации, освещения.

Ещё одна система отображения информации предназначена для контроля энергопотребления. В ее исправности мы имели возможность убедиться, когда во время демонстрации на панели вдруг появился сигнал тревоги. К счастью, это была не авария, а запланированные ремонтные работы.

Параметры функционирования фиксируются и заносятся в архив, а записи обо всех возникавших проблемах анализируются и разбираются на ревизорском совете. Это позволяет не только работать над ошибками, но и моделировать сложные ситуации, используя полученный опыт при обучении машинистов и диспетчеров.

Заметим, что Центральный диспетчерский центр — это верхний уровень управления. Свои диспетчерские центры есть на каждой станции. Это дает дополнительную степень надежности: если центральное диспетчерское управление по какой-то причине выйдет из строя, то станционный диспетчерский центр в зоне своей ответственности может работать автономно.