О том, какие акценты необходимо делать в управлении современным городом вообще и в решении транспортных проблем в частности, мы беседуем с мэром города Роттердама Ахмедом Абуталебом.

Intelligent Enterprise: Прежде чем переходить к детальным отраслевым аспектам развития концепции «умного города», хотелось бы узнать ваше мнение о том, какие общие акценты необходимо расставить, чтобы управление на основе высоких технологий стало повседневной реальностью.

Ахмед Абуталеб: Когда мне в той или иной форме задают этот вопрос, я отвечаю на него таким образом, чтобы из моего ответа было понятно, насколько однозначно моё мнение на этот счёт. Я говорю, что в качестве трех самых главных приоритетов я выделяю образование, образование и еще раз образование.

Благодаря хорошо отлаженной системе образования имеется возможность сформировать все те факторы, которые жизненно необходимы для внедрения инноваций и интеллектуального управления городским хозяйством, которое этими инновациями насыщено. Концепция Smart City, о каком бы ее направлении мы ни говорили, связана с использованием новых технических решений. Идёт ли речь о современной энергетике, о безопасности, о транспорте, о новых методах работы в сфере здравоохранения, мы в любом случае придем к необходимости разрабатывать целый ряд инновационных и зачастую очень непростых технологических решений. Совершенно понятно, что для их реализации требуются специалисты, причем с самым современным и высоким уровнем технического образования в очень разных областях. Но это еще далеко не полный перечень преимуществ, которые мы способны получить от хорошо налаженной системы образования.

Например, высокий её уровень практически напрямую способствует консолидации общества, что для нашего в общем-то небольшого по европейским масштабам города в 600 тыс. жителей, в котором тем не менее имеется около 170 выделенных национальных сообществ, особенно актуально. Образование непосредственно связано с возможностью тратить меньше ресурсов на формальное поддержание правопорядка в обществе, и это тоже очень важно. Образование означает и доверие населения друг к другу.

Значимость этой ассоциации очень хорошо просматривается, когда наблюдаешь ее не на уровне взаимоотношений между отдельными людьми (хотя это тоже нельзя недооценивать), а на уровне городском, сообщества в целом. К сожалению, данную тенденцию непросто наблюдать, поскольку для этого нужен своего рода взгляд сверху. Однако моя нынешняя позиция как раз позволяет давать подобную оценку.

Более того, у нас имеются конкретные численные оценки того, насколько эффективна отдача от вложений в образование населения. Так, например, мы пришли к выводу, что около двух процентов экономического роста может быть обеспечено только за счет более высокого уровня образованности и компетентности людей. То есть мы достигаем определенного устойчивого и в целом немалого эффекта фактически без дополнительных вложений.

Сейчас в проектах по реализации практически всех отраслевых направлений кон­цепции «умный город» бук­вально самый первый прио­ритет отдают информационным технологиям. Насколько, по-вашему, велика их роль в действительности?

Мне технические решения вообще и информационные в частности в целом близки. Хотя бы потому, что образование у меня инженерное. Но при этом могу сказать, что информационные технологии в подавляющем большинстве случаев являются лишь инструментом решения определенных задач. А если быть совсем точным в определениях — то в основном инструментом, помогающим решать управленческие задачи наиболее эффективным способом. Хотя этот факт в целом, я думаю, всем хорошо известен. Конечно, такие крупные компании, как, скажем, IBM, Siemens или Microsoft, имеют возможность разрабатывать и доводить до уровня практической применимости действительно комплексные, сложные информационные решения, которые можно развивать в масштабах целого города, даже весьма крупного. Эти решения могут быть действительно очень впечатляющими, если их функционал рассматривать от­дельно.

Однако не следует забывать, что в действительности мы практически всегда развертываем их на фоне других технических разработок, которые, как правило, оказываются ничуть не менее масштабными и сложными. Хо­рошим примером здесь может являться порт Роттердама — четвертый по величине морской порт в мире. Это тоже своего рода объект масштаба целого города, растянутый вдоль побережья на 40 километров, где работает более 90 тыс. человек. Организации эффективного интеллектуального управления там также способствуют весьма масштабные информационные решения. Но они как раз и являются типичным инструментом, поскольку уровень инженерного обеспечения, которым они помогают управлять, тоже весьма и весьма серьезен. По сути та же самая ситуация имеет место, когда мы говорим, например, об использовании энергии пара, получаемого в результате функ­ционирования нефтеперерабатывающих заводов города, для энергообеспечения некоторых сельскохозяйственных предприятий региона. Это уже вопрос создания современной «умной» энергетики. Здесь тоже ИТ-решения часто идут как сопутствующие другим масштабным техническим инновациям. Cуществуют и иные примеры.

Что вы можете сказать об одном из самых значимых направлений развития концепции Smart City — управлении транспортом?

Это действительно очень важная проблема для больших городов, которую далеко не в последнюю очередь целесообразно решать организационными средствами. Для начала, однако, постараемся определить, что такое большой город. Это один, два, пять или десять миллионов человек, его населяющих? Определения фактически нет, а потом, все мы знаем, что многое зависит от того, какая инфраструктура примыкает к городу, есть ли вблизи него ещё большие города или населенные пункты поменьше.

Надо сказать, что сейчас в действительно крупнейших городах, испытавших взрывной рост за последнее время, проблемы, связанные с перемещением людей, фактически делают проживание в них несовместимым с понятием комфорта. Этот факт с моей точки зрения вполне можно констатировать, если, скажем, поездка в аэропорт занимает четыре часа. А такие ситуации встречаются. В индийском Мумбае для того, чтобы добраться из одного конца города в другой, требуется без преувеличения полдня и даже больше. Похожая ситуация в Шанхае, и все это, повторю, с трудом может ассоциироваться с комфортным проживанием.

Возвращаясь к нашей ситуации, хочу сказать, что наряду с позицией мэра города Роттердам я явлюсь президентом некого сообщества расположенных недалеко друг от друга городов, куда помимо Роттердама входят Гаага и еще 24 более мелких города. Общее число их жителей составляет около 1,2 миллиона. То есть это уже вполне внушительное количество. Их жители активно перемещаются как в масштабах города, в котором они живут, так и в пределах всей территории, занимаемой соседними городами. И тут можно сказать, что у нас есть одна общая транспортная проблема, которую необходимо решать сообща, и только так имеет смысл действовать.

В нашем случае это означает весьма разнообразную активность, не в последнюю очередь предполагающую направленное воздействие на поведение населения. По возможности необходимо стараться проводить преобразования таким образом, чтобы жители городов нашего конгломерата могли решать по крайней мере повседневные проблемы, перемещаясь на небольшие расстояния. Таким образом, решение транспортной проблемы оказывается очень тесно связано с тем, как мы действуем, развивая всю городскую инфраструктуру, включая муниципальные и коммерческие предприятия, магазины, школы, рекреационные центры и пр. Как работает эта связь на практике, я в качестве мэра имею возможность наблюдать. При этом в любом случае необходима разнообразная и развитая транспортная инфраструктура, связывающая разные города. Это обязательно должны быть и автомобильные, и параллельно идущие железнодорожные магистрали. Совсем не исключено, что даже в случае относительно близко расположенных городов, где это в прин­ципе возможно, следует налаживать регулярные авиарейсы.

Хотелось бы поговорить также и о том, как организационно поддерживаются инновационные изменения в управлении транспортом.

Я бы сказал, что с одной стороны необходимо развивать очень демократичные механизмы обсуждения при принятии решений, с другой — проявлять лидерские качества, предпринимая, быть может, даже непопулярные меры. Демократичные меры, например, очень подходят для разработки оптимальной стратегии в сфере формирования жизненного пространства, окружающего людей, объекты которого оказываются значимыми для них. Иными словами, постоянно поддерживая обратную связь с населением и анализируя предложения людей, можно сформировать вполне ясную картину, где лучше располагать образовательные и медицинские учреждения, магазины, центры отдыха и т.д. Можно также понять, какого размера и какого профиля должны быть эти объекты в каждом месте, какими характеристиками обладать. Я уже говорил, что за счет этого вполне можно добиваться ситуации, когда жители, по крайней мере занимаясь своими повседневными делами, меньше перемещаются территориально. И таким образом мы решаем в том числе и транспортную проблему.

Формы организации подобной обратной связи и создания по сути некой среды коллективного управления могут быть разными. Безусловно, большую роль здесь играют те же инструменты электронного общения, всем современным людям, я думаю, хорошо известные. Но при этом ни в коем случае нельзя сбрасывать со счетов и личные встречи с населением, которые даже в наш век совсем не потеряли актуальности. Я сам в прошлом году провел около двадцати пяти таких встреч.

Вместе с тем есть и иные решения, требующие лидерских качеств. Для примера приведу весьма характерную ситуацию в Сингапуре, где для того чтобы просто получить права, приобрести автомобиль и начать на нем ездить, необходимо заплатить порядка тридцати тысяч евро за соответствующую лицензию. А потом, эксплуатируя автомобиль, вы платите за каждый километр, который вы проехали. Видя эту ситуацию, многие выбирают общественный транспорт, который при таких жестких мерах конечно же должен удовлетворять самым высоким требованиям в отношении цены, эффективности, комфортности и безопасности. Но даже в этом случае такие меры можно считать непопулярными. Если вводить их в любом городе, очень многим гражданам они откровенно не понравятся, хотя городское сообщество в целом, которое сейчас негативно относится к обилию личного автотранспорта, безусловно, выиграет. Вообще же подобными финансовыми, налоговыми рычагами вполне можно регулировать многие вопросы. В частности, это относится к попыткам целенаправленного воздействия на структуру миграции населения, что в конечном итоге также довольно тесно связано с решением транспортной проблемы.

Хочу подчеркнуть, что баланс между использованием различных рычагов в попытке решить транспортную проблему существенно индивидуален для каждого города. Здесь можно пытаться подбирать какие-то схожие решения, однако совокупность организационных мер, успешно применяемых в одних городах, которые можно было бы тиражировать в управленческую практику других, найти вряд ли удастся.