В 2006 г. начала свою работу Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006—2012 годах» (далее ФЦП). О том, какие меры принимались в рамках этой ФЦП и какие результаты достигнуты в ее ходе, мы беседовали с генеральным директором Федерального государственного учреждения «Дирекция по управлению федеральной целевой программой “Повышение безопасности дорожного движения в 2006—2012 годах”» Борисом Циклисом.

Intelligent Enterprise: Проблема безопасности дорожного движения стоит остро как в целом по стране, так и во всех регионах Российской Федерации. С чем в большей степени это связано?

Борис Циклис: Исследования, проводимые у нас в стране и за рубежом, подтверждают, что качественное улучшение сложившейся ситуации в сфере обеспечения безопасности дорожного движения (далее — ОБДД) возможно только тогда, когда мероприятия планируются и реализуются в комплексе. Проблемы транспортной системы — это не только аварийность, но также и транспортные заторы, и сбои в работе общественного транспорта. Ежегодно в России убытки от транспортных заторов составляют 7—9% ВВП. Снижение скоростей движения увеличивает себестоимость перевозок на 20—30%. Транспортная составляющая в конечной цене российской продукции достигает 15—20%, в то время как в США и Европе этот показатель вдвое ниже.

Сейчас автомобильный транспорт обеспечивает около 2/3 объема грузовых и пассажирских перевозок. Уровень обеспечения транспортной подвижности и уровень транспортной доступности становятся важнейшими показателями качества жизни населения, особенно в крупных городах. Парк личных автомобилей в обозримом будущем будет увеличиваться на 50% каждые 10 лет. Так что обеспечение безопасности дорожного движения не может решаться вне связи с социальными и экономическими процессами.

Как используется отечественный и мировой опыт при планировании мероприятий по ОБДД?

По оценке Европейского сообщества, «неизбежным злом» можно считать не более 6% ДТП. Все остальные должны профилактироваться. Об этом красноречиво свидетельствует опыт Швеции, где принята и реализуется программа действий по сведению к нулю числа погибших и пострадавших в ДТП. Сегодня этой философии в развитии дорожного движения следуют уже многие европейские страны.

На 64-й сессии Генеральной ассамблеи ООН принято решение считать период 2011—2020 гг. «Десятилетием действий за безопасность дорожного движения». Всем государствам — членам ООН предлагается установить собственные национальные цели по сокращению числа жертв ДТП, которые должны быть достигнуты к концу указанного срока в соответствии с планом действий Всемирной организации здравоохранения.

Основное внимание необходимо сосредоточить на результативности ряда мероприятий сразу в нескольких основных направлениях. К примеру, может быть принята целая группа мер по совершенствованию самих транспортных средств. Это стимулирование перехода к более безопасным транспортным средствам, а также стимулирование эксплуатации «интеллектуальных» транспортных средств, оборудование их системами антиалкогольной блокировки, адаптации скорости, стабилизации торможения, предупредительной сигнализации.

Большое значение имеет совершенствование системы стандартизации в сфере транспорта. Возможен весьма серьезный комплекс мер организационных и законодательных, в частности:

  • предоставление приоритета в движении транспортным средствам, перевозящим большее число пассажиров;
  • сокращение числа случаев управления транспортным средством в состоянии опьянения;
  • приведение нормативно-правовой базы и технических требований в соответствие с ожидаемым уровнем автомобилизации;
  • установление ограничений скорости, соответствующей транспорт­но-эксплуатационным качествам УДС;
  • разделение, по возможности, транспортных и пешеходных потоков;
  • внедрение аудита безопасности в процесс проектирования, строительства и эксплуатации дорог;
  • формирование законодательной основы для использования современных автоматических технических средств контроля и надзора;
  • совершенствование надзора за соблюдением установленной скорости движения, использованием ремней безопасности и защитных шлемов, режима труда и отдыха водителей.

Не следует забывать и о необходимости решать ряд смежных проблем, которые вряд ли можно прямо отнести к категории транспортных. Но без этого мы не можем в полной мере говорить о безопасном дорожном движении. В частности, необходимо:

  • вносить изменения в систему градостроительного проектирования и землепользования;
  • совершенствовать систему оказания всех видов медицинской помощи пострадавшим в ДТП;
  • обеспечивать реабилитацию пострадавших;
  • сводить к минимуму случаи гибели и травматизма пешеходов;

И наконец, необходимо понимать, что любой крупный проект требует финансирования. В связи с этим встает еще ряд задач:

  • определение и социально-экономическое обоснование источников финансирования мероприятий на всех уровнях;
  • создание финансово-экономического механизма взаимодействия субъектов, ответственных за реализацию программ;
  • создание механизмов взаимодействия ответственных за выполнение программных проектов и мероприятий в сфере БДД министерств и ведомств с потенциальными инвесторами.

И это лишь относительно небольшая часть из требуемого комплекса работ.

В чем состоит специфика ситуации в России? Почему не удается в полной мере использовать имеющийся положительный опыт?

Опыт показывает, что на ранних этапах автомобилизации сдерживание роста аварийности достигается устранением «узких мест»: изменением конструкции транспортных средств, ликвидацией аварийно-опасных участков улично-дорожной сети, повышением квалификации начинающих водителей и специальным обучением детей.

С ростом автопарка должны принимать более комплексный, системный характер и меры предупреждения аварий. Именно поэтому последние 20—25 лет в развитых странах ведущую роль начали играть комплексные государственные программы по ОБДД.

Нам же приходится планировать и проводить мероприятия, характерные для всех периодов автомобилизации, адаптируя накопленный опыт к условиям нашей страны. Именно процесс адаптации и составляет основную сложность, так как он не может быть автоматически перенесен и сразу внедрен. Ведь большое значение при этом имеют такие аспекты, как индивидуальное и коллективное правосознание участников дорожного движения. Что касается их, то состояние дел в России оставляет желать лучшего. Но первый период адаптации мы уже проходим в рамках федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006—2012 годах». При этом используется накопленный опыт. А для дальнейших шагов нужна четко выраженная политика и программа действий, включающие:

  • интенсификацию процессов самообучения нации, погружение ее в проблему ОБДД как путем использования традиционных решений, так и широким набором средств принуждения к выполнению действующего законодательства. Выбор средств должен диктоваться условиями жизни, и прежде всего объективной оценкой изменений в правосознании, полученных с помощью социологических исследований. При этом Россия должна пройти как минимум десятилетний путь строгой и жесткой регламентации с постепенным формированием института самоорганизации;
  • гармонизацию законодательства с конкретным определением степени ответственности всех звеньев государственного управления;
  • совершенно новый взгляд на проблему ОБДД в городах с населением 1 млн человек и больше. Здесь главным решением должно стать формирование непрерывного и «умного» движения. Необходимо создание приоритета для слабозащищенных участников дорожного движения, людей с ограниченными возможностями. Все это может быть достигнуто на основе внедрения «Интеллектуальных транспортных систем»;
  • снижение тяжести последствий ДТП на основе оказания результативной первой помощи пострадавшим, а также квалифицированной медицинской помощи. Требуется выполнить рекомендации ВОЗ (Всемирная организация здравоохранения) о формировании «цепей спасения» на загородной сети дорог, что позволит сократить тяжесть ДТП на 25%.

Внедрение каких организационных и технических мер встречается с наибольшими трудностями?

Естественно, что это масштабные, долговременные и дорогостоящие задачи. К числу таких можно смело отнести создание «Интеллектуальных транспортных систем» (далее — ИТС) в крупных городах.

Требуется, например, пропускать как можно больше транспортных средств за счет координированного управления светофорами В рамках ИТС эта задача сегодня меняется на задачу поддержания транспортного баланса между пропускной способностью существующей улично-дорожной сети и ее реальной загрузкой за счет перераспределения транспортных потоков. Практический опыт многих городов мира говорит о том, что такие системы позволяют почти в два раза сократить число пробок.

Создание ИТС потребует также изменить алгоритмы управления. В составе ИТС хорошо зарекомендовали себя так называемые генетические алгоритмы, в основу которых положены принципы самообучения. Их применение потребует значительно расширить диапазон средств мониторинга, зато в корне изменит подходы к тактике регулирования движением. Видеонаблюдение, мониторинг, фото- и видеофиксация нарушений Правил дорожного движения будут представлять собой наиболее капиталоемкую часть системы. Но это в десятки раз дешевле того дорожно-мостового строительства, которое может обеспечить те же результаты.

Целевыми группами пользователей информации ИТС наряду с участниками дорожного движения будут государственные службы, грузоперевозчики, предприятия общественного транспорта, службы дорожного строительства и эксплуатации, проектные организации. Опыт многих крупных городов мира показывает, что разработка и развертывание ИТС — это потенциально доходный бизнес, а также стимул развития нового высокотехнологичного сектора промышленности.

Но в России пока нет стандартов, по которым должна строиться ИТС города, как и наработанной практики в этой сфере. Мы находимся на ранней стадии развития ИТС. Например, из более чем 2 тыс. светофорных объектов в Москве в систему включено чуть более 400. Информационных табло несколько десятков при минимальной потребности в нескольких тысячах. Катастрофически недостаточно детекторов транспорта. Поэтому о выходе на определенные параметры функционирования ИТС можно будет говорить через два-три года.

Много говорят об ИТС как о средстве, которое поможет избавиться от автомобильных пробок. Это так?

Если рассмотреть только проблему «пробок», то ситуация складывается следующим образом. На улицах Москвы в «часы пик» могут одновременно находиться в движении 400 тыс. автомобилей. Как показывают результаты моделирования, город «встает», когда число выехавших на дороги автомобилей достигает 500 тыс. (а в сложных метеоусловиях — и при меньшем количестве автомобилей). Данную цифру можно рассматривать как предельную пропускную способность улично-дорожной сети города. Между тем в Москве с пригородами общий спрос на передвижение в часы пик можно оценить в 1 млн единиц транспорта. К 2016  г. данная величина удвоится. В таких реально сложившихся условиях никакое наращивание дорожно-мостового строительства и принятие мер по организации движения не позволит удовлетворить этот спрос.

Решить задачу можно, только достигнув баланса между все возрастающим спросом на транспортные услуги, с одной стороны, и реальной перевозочной способностью транспортного комплекса — с другой. Следовательно, в техническую и организационную структуру ИТС надо закладывать управление не только транспортными потоками, но и пассажирскими и грузовыми перевозками.

Чтобы обоснованно формировать состав мероприятий и объективно оценивать их результативность, необходимо разработать и принять стандарты транспортного обслуживания, степень выполнения которых и будет интегральной оценкой качества функционирования транспортного комплекса города. В зависимости от целей поездки эти стандарты должны гарантировать основные потребительские свойства: время в пути, регулярность и точность расписания, безопасность, комфортность и стоимость проезда. По этим нормативам город будет определять приоритеты своих действий по развитию транспортного комплекса в целом.

Например, средние затраты времени жителя города Москвы на поездку составляют 65 минут против 50—55 минут по нормативам. Если приоритет отдается рабочим поездкам и развитию общественного транспорта, то целевое значение среднего времени рабочей поездки на общественном транспорте может быть установлено стандартом несколько ниже норматива, а на собственном — выше.

В совокупности с другими мероприятиями по развитию транспортного комплекса предлагаемые подходы позволят получить информацию, необходимую для принятия оперативных и стратегических решений.

Можно ли уже сейчас подвести некоторые итоги реализации мер в рамках ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения в 2006—2012 годах»?

Прежде всего, по состоянию на сегодняшний день сохранена жизнь более чем 15 тыс. человек, причем темпы снижения числа погибших вдвое превышают расчетные величины. Такое положение на территории нашей страны достигнуто впервые. В этом вопросе большая заслуга принадлежит руководству страны, Министерствам внутренних дел, здравоохранения и социального развития, МЧС, образования и науки Российской Федерации, Росавтодору. Большой и ощутимый вклад сделан органами исполнительной власти на местах путем принятия региональных и муниципальных программ по ОБДД.

Определенная работа по реализации мероприятий ФЦП, повышению управляемости указанных процессов была проведена коллективом федерального государ­ственного учреждения «Дирекция по управлению федеральной целевой программой “Повышение безопасности дорожного движения в 2006—2012 годах”». Ему удалось на деле доказать целесообразность наличия данного управленческого звена в сложной государственно-общественной системе ОБДД на территории России.

В стране, по оценке Президента Российской Федерации Д. А. Медведева, сформирована основа национальной стратегии борьбы с аварийностью. По оценке международных экспертов, Россия в настоящее время входит в число стран с наиболее положительной динамикой изменения ситуации на автомобильных дорогах страны. Это тот позитив, который не принимать во внимание никак нельзя.

С другой стороны, этого, безусловно, мало. В Российской Федерации дорожно-транспортные травмы характеризуются высокой тяжестью: около 20% раненых становятся бессрочными инвалидами 1—2 группы. Поэтому речь не идет о завершении работ реализацией некого «заключительного этапа», а о вступлении этой работы в новую фазу, обусловленную развитием транспортного комплекса как важнейшей отрасли экономики и социального развития общества.

Подготовка ФЦП на последующий период ведется по поручению Правительства Российской Федерации. Очевидно, что мероприятия ФЦП должны основываться на опыте реализации действующей ФЦП и соответствовать требованиям Федерального закона «О безопасности дорожного движения».

Если рассматривать международно-правовой аспект, то в новой ФЦП необходимо отразить выполнение рекомендаций ООН и других международных организаций — прежде всего, резолюции Генассамблеи ООН «Повышение безопасности дорожного движения во всем мире».

С организационно-финансовой точки зрения должны прежде всего выполняться требования к ФЦП (обоснование, целевые показатели, оценка эффективности, риски и т.  д.). Приоритеты ФЦП определяются исходя из концепции долгосрочного социального экономического развития Российской Федерации и регионов.

Очевидно, что планирование и организация исполнения такого комплекса мероприятий должны сопровождаться новым уровнем применяемых технологий и управленческих решений. «Поумнеет» как сам автомобиль, так и вся транспортная инфраструктура. На смену разрозненным диспетчерским службам автохозяйств, техническое обеспечение которых сводится к шариковой ручке и телефонному аппарату, приходят общегородские и региональные службы диспетчеризации с мощной системой визуализации оперативной информации на базе унифицированных геоинформационных систем.

Есть все основания полагать, что планируемые целевые показатели реализации ФЦП будут достигнуты.