Концепция Smart City существенно отличается от большинства масштабных проектов в области автоматизации процессов, в том числе и тем, что к ее развитию принято активно привлекать научные и организации и высшую школу. О том, что это означает на практике, мы беседуем с ректором МИИТ, доктором технических наук, профессором Борисом Лёвиным.

Intelligent Enterprise: Наверное, сейчас в России идеи построения «умного города» (включая «умный транспорт») активно продвигаются в основном муниципальными и региональными властями. Коммерческий сектор, а также университеты и научные организации пока менее заметны в реализации Smart City, нежели это имеет место в западной практике. Какую роль, по вашему мнению, должны играть в этом процессе отраслевые, вузовские и университетские лаборатории и по каким организационным принципам те или иные исследовательские подразделения должны входить в работу?

Борис Лёвин: Регио­наль­ные и муниципальные власти действительно активно делают практические шаги в продвижении некоторых идей «умного города» по ряду направлений. Однако основные инициаторы — Министерство транспорта РФ и крупные транспортные компании.

Развитие интеллектуального транспорта предусмотрено «Транспортной стратегией России до 2030 г.» и приоритетно для крупнейшей транспортной компании страны — ОАО «РЖД», а также для метрополитенов. При этом инициатива внедрения и генерация новых идей исходит и от руководства транспортных предприятий, и от сотрудничающих с ними научных, в том числе вузовских, коллективов. Так, например, развиваются методы управления процессами перевозок на метрополитене и пригородном сообщении. МИИТ по упомянутым направлениям имеет серьезные достижения, как в теоретическом, так и в практическом плане.

Для нас очевидно, что прогресс в данной области получил бы дополнительное ускорение, если бы к выполнению работ в ней шире привлекались университеты. Участие производственных, академических и отраслевых научных коллективов, безусловно, очень полезно, но все же особенно важно привлечение университетской науки. Это объясняется тем, что именно в университетах сосредоточен интеллектуальный потенциал разных научных отраслей, а их соединение может приводить к научным открытиям, появлению нетрадиционных методов решения инженерных задач.

К примеру, в МИИТ разработана не имеющая аналогов в мире обобщенная теория транспортных процессов и систем, позволяющая выстраивать прогнозы и анализировать устойчивость работы таких комплексов.

По этой причине университеты открыты для сотрудничества, активно ищут эффективные формы взаимодействия и ожидают подобных шагов со стороны производства и бизнеса.

Для проведения работ по интеллектуальным транспортным системам подходят разные формы, но сейчас я хотел бы особенно выделить, как перспективную форму, создание академических центров, использующих потенциал таких крупных компаний, как IBM и крупнейшего транспортного вуза России, каким является МИИТ. Эта форма подобна той, которая успешно используется в вузах Западной Европы. Сейчас мы ведем совместные работы по формированию такого центра компетенций.

Если научные лаборатории призваны разрабатывать технические решения в той или иной области, каковы принципы построения технической политики вообще и конкретного решения в частности? Есть ли изначальная ориентация на базовые или прикладные технические решения определенных поставщиков, на определенные технические стандарты, спецификации, платформы, технологии? Каковы изначальные ограничения в выработке технического решения и степень свободы, остающаяся за разработчиком?

Очевидно, что такая огромная и распределенная отрасль, как железнодорожный транспорт, может работать слаженно только в том случае, если производственный процесс в различных ее подразделениях будет базироваться на единых стандартах и нормативах. Это касается и информационных систем, поддерживающих реализацию перевозочных процессов. Более того, во многих случаях это влечет за собой необходимость применения одинакового инструментария при использовании информационных технологий в различных подразделениях отрасли. В частности, в отрасли обязательно применение ряда программных продуктов, разработанных компанией IBM.

Сами же алгоритмы и методы управления могут отличаться друг от друга и выбираться исходя из степени их эффективности. В этом и заключается свобода выбора технических решений. Ее остается достаточно много для творческого начала. При этом, однако, мы стараемся там, где это разумно, не изобретать велосипед, а использовать хорошо зарекомендовавший себя опыт других компаний, в том числе и зарубежных. Иначе говоря, реализуются те же подходы в организации производства, что и во всем мире.

Насколько создание конечных технических и технологических решений в области интеллектуального управления транспортом в нынешних российских условиях можно считать адаптацией к зарубежному опыту (а может даже, где это целесообразно, и копированием), и в какой мере их можно назвать инновационными?

В области создания интеллектуальных систем управления транспортом, как и в других направлениях, используются, наряду с передовым зарубежным опытом, собственные инновационные разработки. В частности, это компьютерные модели, построенные на основе упомянутой обобщенной теории транспортных процессов, разработанной в МИИТ, а также другие отечественные разработки.

Сфера интеллектуального управления транспортом в городе (как и любая другая технология интеллектуального управления городским хозяйством) завязана не только на ИТ. В данном случае наверняка должна быть трансформирована сама практика оперативного управления движением и, возможно, решены проблемы строительства и модернизации дорог или других связанных объектов. Насколько адекватно удается учитывать все факторы развития?

Сегодняшняя фаза развития информационных технологий, по сути дела, автоматизирует те методы управления, которые сложились в «докомпьютерную» эпоху. И сейчас надо подходить к модернизации транспортного комплекса и формированию процессов управления им на новой основе, применяя все то богатство технических средств и математического обеспечения, которое появилось в последние десятилетия. Конечно, в результате должны начаться начнутся изменения в инфраструктуре, но это неизбежно.

Каков жизненный цикл подготавливаемых вами решений, если учесть, что от разрабоки концепции решения до его полного практического воплощения порой надо пройти еще много промежуточных этапов? Зависит ли это понятие от сложности стоящей задачи, и насколько универсально понятие управления жизненным циклом?

Жизненный цикл определяется во многом уровнем (можно сказать, масштабом) задачи, проекта. Если это крупный инновационный проект, связанный с долговременной реализацией, то выбирается одна из эффективных форм управления и контроля, для проектов другого уровня выбираются соответствующие им формы. Точно так же и выделение ресурсов определяется характером проекта. В перспективе мы готовимся ввести в практику динамическую систему управления бизнес-процессами, чтобы анализировать ход реализации проектов.