Интеллектуальные системы безопасности на транспорте: концепции построения, итоги эксплуатации, планы развития. Об опыте РЖД в этой области рассказывает Александр Кархов, начальник службы информатизации Дирекции железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД».

Intelligent Enterprise: Как менялся подход к организации системы безопасности на железнодорожных вокзалах в последние годы?

Александр Кархов: Вопросы безопасности при перевозке на РЖД имели большое значение всегда, но внимание к этой сфере обострили теракты: крушение «Сапсана» в 2009 году, взрыв в аэропорту Домодедово. После этих трагических событий подход стал более комплексным, чем раньше. Началась разработка интегрированной системы комплексной безопасности, которая включала не только собственно системы безопасности, но и модернизацию бизнес-процессов, и управление транспортной системой в целом. Надо сказать, что системы автоматизации железнодорожных вокзалов в 2009 году находились на уровне 19-го века. Дирекция управляет всеми вокзалами, где останавливаются поезда дальнего следования, — это 350 вокзалов. Из них только на нескольких был Интернет. В остальных, чтобы посмотреть электронную почту, нужно было как минимум идти в соседнее здание. А если нет связи — какая  же автоматизация? Сведения за­частую отправлялись телеграммами или по обычному аналоговому телефону, но и с этим были проблемы.

В последние годы было реализовано несколько интересных, хороших и по идее, и по реализации проектов автоматизации вокзалов: в Екатеринбурге, в Красноярске, Ладожский в Петербурге и некоторые другие. Однако все это, в том числе и современное оборудование, очень быстро пришло в упадок. Градиент между уровнем внедренной технологии и уровнем ее поддержки, уровнем общей технологической культуры не позволил поддерживать и тем более развивать эти решения. Они просто не приживаются в такой среде. Со временем выяснялось, что системы автоматизации работают процентов на тридцать и большая часть операций делается вручную. Кроме того, поскольку все эти решения были уникальными, поддержку тоже приходилось организовывать уникальную: отдельную группу на каждый вокзал, что и дорого, и ненадежно.

Есть и особая сторона автоматизации вокзалов. РЖД организованы по полувоенному принципу, одна из их задач, и вокзалов в частности, — мобилизационная. Это накладывает определенные ограничения: нельзя использовать недокументированные функ­ции оборудования и ПО, иначе говоря — включать «закладки». А такие случаи бывали в новейшей истории, когда из-за включения «закладок» в иностранном оборудовании не было гражданской связи. По этой причине оборудование связи и систем безопасности должно находиться под строгим контролем.

Учитывая все это, в 2009 году было решено комплексно менять подход к построению систем связи и безопасности для того, чтобы можно было обеспечить современный уровень коммуникаций и управления. Была сформу­лирована концепция системы комплексной безопасности и началось проектирование ИИКСБ — интегрированной интеллектуальной комплексной системы безопасности. Нужно было создать систему масштаба страны. В таком случае можно концентрировать компетенции, получать более оперативную связь с руководством, усилить контроль за ситуацией на местах.

Под контролем подразумева­ется не столько наблюдение за тем, что происходит на каком-то объекте, сколько выборочные мероприятия по проверке того, как работают люди и техника. К этому проекту был присоединен вопрос оптимизации бизнес-процессов работы вокзалов. Добавилась задача вывода на новый уровень системы взаимодействия: не только цифровая телефония и системы охранного видеоконтроля, но и интегрированная с ними видеоконференцсвязь, доступ к локальным информационным системам, система коллективной работы. И ещё требовалось обеспечить круглосуточную поддер­жку и мобилизационную готовность всей системы. Это было сделано на основе централизации функций в трех центрах управления. Тогда даже полный комплект высококлассных инженеров по всему применяемому оборудованию получается недорогим в масштабах страны даже по сравнению с минимальным комплектом персонала на местах.

Один центр — это главный пункт управления транспортной безопасностью, расположенный в Москве. Реальные его функции выходят далеко за управление собственно транспортной безопасностью. Он, например, контролирует неправильную парковку на вокзалах и прилегающих территориях, ведёт мониторинг технологических параметтров и оборудования. В зоне его «ответственности» контроль условий комфортного пребывания пассажиров (температуры, влажности и др.). Этот же центр ведет и регулярный полуавтоматический контроль за несением службы сотрудниками охраны. Здесь уже сотрудник охраны на вокзале может поспать или даже просто отвлечься от несения службы. Системы досмотровых постов на входе в вокзал — радиационный контроль, обнаружение взрывчатых веществ и проч. — интегрированы в единую систему. Если, например, взрывчатое вещество обнаружено на вокзале в Твери, об этом немедленно будет известно тем, кому положено, на всех вокзалах страны (в центрах, руководству, на трассе скоростного движения).

Второй центр — резервный пункт управления, в Петербурге. Третий — межрегиональный центр поддержки в Вологде. Основная его функция — мониторинг, контроль работы самой системы, всех ее компонентов. Если выявлена неработоспособность какого-либо фрагмента системы, центр поддержки организует мероприятия по устранению проблем.

Интегрированная интеллектуальная комплексная система: что вы под этим понимаете?

Сейчас много говорят об «умных» системах безопасности: распознавание лиц, появление людей или предметов в запретных зонах и проч., изменение скорости движения объектов, агрессивное поведение и т.п. К сожалению, практика — и наша, и международная — показывает, что эффект от применения этих систем почти нулевой. Либо их настраивают очень чутко, и тогда постоянно появляется сигнал тревоги. Так и происходит: после множества ложных срабатываний персонал просто отключает оповещение. Либо при нечуткой настроке и смысла использовать их нет: опасная ситуация скорее всего будет пропущена. Реальной интеллектуальности в этих системах нет пока. А ведь самое главное в системе безопасности — это всегда люди. Они должны быть замотивированы на работу. Расследование теракта в Домодедове показало, что детекторы, которые наверняка могли определить наличие взрывчатки на входящем в вокзал террористе, были просто выключены и никого около них не было. У нас же такое практически невозможно, так как система сама обнаружит, что оборудование не используется.

Важно ведь не только наличие оборудования и его исправность, а его надлежащее применение. Пока что во всем мире, и у нас тоже, системы видеонаблюдения в основном работают в режиме видеомагнитофона. И все накопленные данные если и используются, то только после события.

В обеспечении безопасности существует золотое правило: есть 5—10 минут до события, когда еще можно его предотвратить или сделать что-то, чтобы минимизировать урон, и столько же времени после события, когда тоже еще можно свести к минимуму ущерб. Скажем, обнаружен брошенный багаж. Немедленно его оцепить, всех людей вывести из зала. Или же произошло возгорание: сразу всех из помещения эвакуировать, а доступ воздуха в помещение сократить. Пока что автоматизированные системы безопасности в эти драгоценные минуты никак не помогают: ни быстро организовать персонал на местах, ни контролировать его работу, ни помочь исполнителям, в том числе интеллектуально, они не могут. А тогда единственный смысл — смотреть потом записи для разбора событий; когда никому помочь уже нельзя, можно только искать виновных.

Безопасность обеспечивают люди. Как мы можем им помочь с помощью автоматизации, особенно в «золотые» минуты вблизи опасного события? Во-первых, организовать работу людей. Заставить их реагировать на какие-то события, отслеживать эту реакцию, причем реагировать нужно по четкому алгоритму. Система ситуационного реагирования — так это называется. Алгоритмы — это прежде всего должностные инструкции и варианты действий, которые человек должен исполнять.

Одна из ключевых проблем заключается в том, что на местах обычно сидят люди не квалифицированные. Кроме того, скажем, пожар на вокзале они скорее всего видят первый раз в своей жизни. Люди в центре, обладающие опытом, знаниями, квалификацией, способные и уполномоченные принимать решения, не могут помочь исполнителям, так как у них нет оперативной и полной информации с мест.

Поэтому задача не в том, точнее не только в том, чтобы применить более сложные, «умные» системы, а в том, чтобы средст­вами автоматизации помочь людям проявить их собственный, естественный интеллект, объединив опыт и квалификацию цент­рального персонала и знания людей с мест. И это можно сделать, не ожидая каких-то эпохальных изменений в ИТ.

Простой пример: платная парковка перед вокзалом. Пожар, загорелась одна из стоящих на ней машин. Собираются зеваки посмотреть. Необходимо немедленно открыть выездной шлагбаум, чтобы все, кто может, парковку покинули (пусть даже и не заплатив за нее), а место пожара оцепить. Поступит ли так оператор парковки? Вероятно, нет. Вдруг у него из зарплаты потом вычтут эту недополученную прибыль… Такое решение может приниматься нажатием кнопки из центра или прямым указанием пресоналу на местах. У сильных, знающих и облеченных властью должна быть возможность помочь тем, кто оказался в опасной и незнакомой им ситуации.

Каким образом может быть обеспечена такая помощь, какие технические средства для этого применяются?

Помощь — это и психологическая поддержка, и организационная, и техническая. Начальник вокзала, например, не может просто взять и позвонить губернатору области или начальнику дороги. Он скорей всего не решится на это, или ему могут и не ответить. А руководству РЖД или дирекции ответят наверняка. Кроме того, людям на местах свойственно скрывать ситуацию, стараться до последнего пытаться «обходиться своими силами», опасаясь огласки и наказаний. Если речь идет о тушении пожара, последствия могут быть трагическими, и таких примеров немало.

Чтобы оказать помощь и контролировать ситуацию, нужна связь в реальном времени, причем связь ситуационно обусловленная. Человеку на посту нужно нажать только одну кнопку или область на экране, ничего не надо никому объяснять, и это сразу эскалирует ситуацию до главного пункта транспортной безопасности. Видео с места события моментально оказывается на экранах главного пункта, и специалисты там видят, что же происходит сейчас и что происходило только что, когда произошло опасное событие. Тогда они могут оценить обстановку и вмешаться.

Кроме того, необходима связь, немедленное информирование всех причастных к этому типу событий. Если сработал датчик взрывчатых веществ, то на связи есть дежурный линейного отдела МВД, начальник вокзала, региональная дирекция и т.д. Типы инцидентов классифицированы, схемы работы по ним известны. Важно, что дежурный охранник, обнаруживший опасную ситуацию, не в книжечке выискивает чей-то телефон, раздумывая, кому бы первому доложить о случившемся. Он сразу нажимает кнопку «индивидуальный доклад», и на связи оказываются все ответственные за ситуацию должностные лица, которые одновременно видят видеоизображение и получают информацию от других автоматизированных систем. Тогда они в реальном времени могут взять управление ситуацией на себя. Например, пожар на вокзале. Сразу можно открыть все турникеты на выход и на вход на платформу. Пусть уйдет одна «бесплатная» электричка, но в вокзале не будет отравленных продуктами горения.

Комплексная система безопасности имеет интерфейсы со всеми системами автоматизации вокзала, поэтому мгновенно открыть турникеты из центра можно. Другие системы контроля доступа тоже имеют подобные интерфейсы. Данные от датчиков систем пожарной безопасности и других сенсорных систем тоже немедленно подаются в центр при экстренном запросе, что позволяет адекватно оценить ситуацию, тем более что сотрудники центра пожар и теракт видят не впервые.

Одновременно исполнитель на месте получает полную инструкцию, что ему делать: разблокировать выходы, вызвать экстренные службы. Перед ним на экране — табличка с инструкциями, нужно нажать пять-шесть кнопок для выполнения всех операций. Система же в это время сама отработет стандартные действия, оповестит причастных через SMS, по электронной почте и т.п.

Чтобы все это поддержать, мы серьезно модернизировали каналы связи, но ничего запредельного делать не потребовалось. В реальности во многих местах сразу инциденты не происходят. Мы считаем, что больше пяти одновременных событий не будет никогда, поскольку еще никогда не бывало больше трех. Пропускная способность каналов — десятки мегабит в се­кунду.

Позволяет ли такая система снизить требования к персоналу?

Проблемы с персоналом, конечно, полностью не снимаются. Все равно должны постоянно проводиться тренинг и мобилизация. Те же самые технологические средства используются для повышения квалификации сотрудников, обучения, в том числе по системе видеоконференцсвязи и через систему совместной работы, которая входит в комплексную систему безопасности.

Проводятся мобилизационные инструктажи по текущей ситуации: скажем, ожидаются шторм и ливневые осадки, или где-то похищены радиоактивные материалы, и тогда нужно оповестить о порядке действий в нестандарт­ной стуации (к счастью, что-то подобное происходит не часто). Например, сразу надо подстроить пороги срабатывания дат­чиков радиации на более низкий уровень. Пусть будут лишние срабатывания, но похититель не будет пропущен. При инструктаже учитывается сменный график: фиксируется, какой сотрудник проходил инструктаж, а какой — еще нет, поскольку только что заступил на пост. Отслеживается личная карточка дежурного, и всегда известно, какие тренинги и инструктажи он прошел. Этот учет — важная часть обеспечения безопас­ности.

Еще одна сторона работы системы — контроль исполнения процедур. Как минимум нужно следить, что никто ночью не спит на посту, что досмотр проходящих через рамки ведется действительно в круглосуточном режиме. Дежурным с определенной периодичностью автоматически задают несколько простых вопросов, ответы на которые записываются в лог-файл. Результаты анализируются постоянно. Кадры из системы видеонаблюдения, где фиксируется ненадлежащее несение службы, сразу отсылаются в част­ное охранное предприятие, где работают охранники. Дирекция вокзалов все это видит и может, например, оштрафовать охранные предприятия в случае нарушения условий договора. После этого к службе появляется иное отношение. Причём сразу.

Контроль использования технических средств не менее критичен. Рамка металлодетектора должна генерировать события. Если событий нет, то либо рамка отключена, либо люди идут мимо нее, либо она настроена неверно. Либо что-то случилось и вокзал обезлюдел, что само по себе ― серьезное происшествие. Система безопасности все время следит за этим потоком событий. Если с ним что-то не так, как ожидается, если есть сильные отклонения от накопленной статистики, это фиксируется и делается оповещение ответственных. Мониторится использование технических средств; если устройство выключено или подает неверные сигналы, тоже идет оповещение. Так как параллельно есть видеоконтроль, то можно точно сказать — да, люди просто идут мимо рамок, поэтому и нет событий, то есть ситуация сразу ясна.

В какой мере эти подходы уже реализованы?

Сейчас вся эта функциональность уже реализована в пилотном этапе: 21 вокзал, 11 городов. Все они интегрированы в сеть нашей региональной дирекции. Действует центр технической поддержки.

Практика показала, что эскалация инцидента по всей вертикали проходит за 30—40 секунд, включая оповещение ответственных всеми способами: SMS, персональный рабочий компьютер, мобильные устройства. Экстренные совещания собираются в реальном времени, несмотря на то что их участники могут быть где угодно, а совсем не в рабочем кабинете.

В этом году план — расширить решение до 160 вокзалов, из них на ста система уже будет развернута, на остальных — спроектирована. Следующий год — подключение еще шестидесяти вокзалов. Это будут уже все крупные и средние вокзалы страны. Наибольшее проникновение планируется в Северо-Кавказском регионе.

Темпы с самого начала были взяты очень энергичные. Первые 16 вокзалов оснащены и подключены к системе в течение полутора месяцев в начале 2011 года. Одновременно разрабатывалась программно-аппаратная платформа. Сделана она в основном на отечественных разработках, так как должна функционировать и в случае войны. Кое-что сделано на основе open source-решений. Используется клиент-серверная архитектура, поэтому подключение новых вокзалов обходится дешево. При этом мы делаем не только интеграцию с локальными системами, но и их точечную модернизацию. Налаживаем взаимодействие с установленными устаревшими аналоговыми системами видеонаблюдения, а в ключевых местах ставим современные камеры высокого разрешения.

Проблема всех больших инфраструктур в том, что стареют они часто быстрее, чем их можно модернизировать: сказываются и технические, и финансовые ограничения. В данном случае, так как технология клиент-серверная, на местах клонируются довольно простые решения, и делается это быстро и нередко в разы дешевле.

Таким образом, развертывание ИИКСБ должно обеспечить новый уровень управления и контроля безопасности, владение оперативной обстановкой на вокзалах страны на федеральном и региональном уровне, интеграцию с вышестоящими ситуационными центрами ОАО «РЖД», компетентными министерствами, ведомствами и администрациями. При этом за счет централизации персонала, функций и технических средств будут оптимизированы затраты и повысится эффективность. Решение позволит обеспечить оперативную квалификационную, ситуационную и процессную поддержку персонала на местах из центра, возможность мобилизации сил и средств всех уровней, выравнивание технического уровня и технологий новых и унаследованных систем, стандартизацию, продление жизненного цикла и развитие систем.

Два важнейших фактора повышения транспортной безопасности

Илья Хает,
директор по развитию бизнеса отделения «Ай-Теко Бизнес Консалтинг»

Успехи коллег Дирекции железнодорожных вокзалов (ДЖВ) радуют и вселяют оптимизм. Выполняемые ими проекты подтверждают две исключительно важные тенденции на рынке систем безопасности.

Во-первых, необходимы действительно «интеллектуальные системы», способные автоматически выявлять нештатные ситуации: задымления, оставленные предметы, скопления людей, повышенную активность и пр. Как правильно отмечают коллеги, реализация функций видеоаналитики при всем богатстве предложений на рынке представляет собой исключительно сложную задачу. Есть хорошо зарекомендовавшие себя отечественные и зарубежные решения, однако большинство из них эффективно отрабатывает лишь часть задач и только в определенных условиях. Тем не менее именно использование интеллектуальной обработки информации — видеосигнала, прочих данных наблюдения и контроля — является мощным резервом в повышении эффективности систем безопасности. Другой важный аспект — необходимость современной комплексной технологии управления. Опыт ДЖВ, а также создание Технологического центра управления пригородным комплексом Московской железной дороги показали, что эффективность и оперативность управления можно существенно повысить без увеличения численности управленческого персонала. Это достигается за счет перехода от функциональной к сервисной модели управления; применения взамен уникальных типовых процессов, а также современных решений, обеспечивающих перекрестный контроль всех участников процесса.

Современная технология управления должна поставить исполнителей (и руководителей) в такие условия, при которых они просто не могут работать неправильно, неэффективно. Если же это всё-таки случится, то корректирующие воздействия не заставят себя ждать.

При этом стоимость вышеназванных технологий невысока. Секрет кроется в комплексном подходе, когда одни и те же типовые решения применяются для целого спектра задач. Положительный эффект достигается благодаря синергии технологий.