Если какой-­либо — скажем, городской — ресурс ограничен, встает вопрос о более экономном его использовании. Один из способов — совместное потребление в той или иной форме. Его практическое распространение на самые разные сферы городской жизни сегодня становится одной из наиболее заметных тенденций в формировании среды «умного города».

Ограниченные ресурсы нужно использовать более рационально, и тогда их хватит большему количеству людей. Нередко удается добиться нужного эффекта за счет изменения схемы потребления с индивидуальной на коллективную. Разумеется, работает это не везде и не всегда, но тем интереснее положительные примеры, которые в ряде своих статей приводит управляющий редактор портала Future Cities («Города будущего») Мэри Джендер.

В англоязычной литературе такой переход «от частного к общему» называется sharing — на русский язык это слово обычно переводят как «разделение», но скорее стоило бы говорить о потребительской кооперации. Сам ресурс может находиться во владении муниципалитета, общественной организации, предприятия — коммерческого или некоммерческого, — а может быть и просто распределен между участниками неформального объединения. Собственник роли не играет, здесь существенен коллективный характер потребления. Важный, хотя и не непременный компонент — Интернет и социальные сети, которые помогают потенциальным участникам объединений находить друг друга и организовывать процесс.

Стандартные примеры организованного коллективного потребления ресурсов, обычно приводимые в публикациях, — это сети проката велосипедов, коворкинги (рабочие помещения для сотрудников фирм, не имеющих своего офиса), онлайновые службы сдачи/съема частного жилья. По образцу проката велосипедов создаются и службы краткосрочной аренды автомобилей (car sharing). Россия не остается в стороне от этих процессов: так, в минувшем году в Москве примерно одновременно были запущены городской велопрокат Velobike.ru и прокат автомобилей Anytime. Представлена в нашей стране и сеть Airbnb, которая позволяет снять квартиру теоретически в любой точке земного шара (и сдать свою), — именно на нее ссылается в одной из своих статей Мэри Джендер; в ряде городов работают коворкинги.

Велосипедная доставка

К менее известным примерам Мэри Джендер относит сельскохозяйственные кооперативы — сбытовые (food coops) и производственные (community gardens), — но, насколько можно судить, они являются новым словом только для американцев: в Европе подобные объединения существовали с конца позапрошлого века (а в нашей стране, увы, были скомпрометированы страшной историей принудительной коллективизации). Очень интересен «прачечный кооператив» Wash Cycle Laundry в Филадельфии: он работает с доставкой, причем одежду забирают и привозят обратно курьеры на велосипедах, набираемые из числа так называемых «уязвимых взрослых» — людей, недавно освободившихся из заключения, выписавшихся из больницы после длительного лечения и т. п. Клиенты (как легко догадаться, они делают заказ по смартфону) не только экономят в масштабах города некоторое количество электроэнергии, стирального порошка и стоков, подлежащих очистке, но и вносят вклад в социальную реабилитацию сограждан. Еще одна задача — первая по мнению авторов сайта Wash Cycle Laundry — заключается в пропаганде велосипедов как «более дешевой, экологически чистой и коммерчески масштабируемой альтернативы грузовикам для доставки по городу».

Велосипеды как общественный транспорт

Отношение городских властей к инициативам по коллективному пользованию ресурсами варьируется от неприятия (как пишет Мэри Джендер, в Нью-Йорке упоминавшаяся выше Airbnb, а также служба кратко-срочной аренды автомобилей Uber должны были вести «юридические баталии», и вовсе не обязательно ходить за примерами так далеко) до поддержки и реализации собственных проектов.

Один из самых знаменитых таких проектов — город­ская сеть проката велосипедов в Копенгагене, появившаяся в 1995 году. До 2012-го велосипеды выдавались по той же схеме, что и тележки во многих супермаркетах: чтобы открыть замок, следовало положить внутрь монету, а при возврате велосипеда ее можно было забрать. В 2012-м, когда истек срок контракта с производителем велосипедов, власти Копенгагена решили не продлевать его: действительно, у большинства горожан велосипеды свои (в собственности 550 тыс. жителей города находится 650 тыс. велосипедов), а туристы вполне могут пользоваться обычным прокатом. Но жители Копенгагена настолько резко выразили свое недовольство, что городской совет объявил о разработке новой схемы с использованием современных высокотехнологичных велосипедов и электронных систем парковки. Первые велосипеды с электромотором и встроенным планшетом­-навигатором появились на улицах города осенью минувшего года. Беря велосипед со стоянки, необходимо зарегистрироваться на встроенном планшете (при этом запустится счетчик), а возвращая его — выйти из системы (счетчик остановится, и деньги будут списаны с карты, номер которой указывался при регистрации). Стоит прокат 20 крон (чуть больше 3,5 долл.) в час, для владельцев абонементов — меньше. Это довольно близко к московским расценкам; сравнение из-за разных схем тарификации затруднено, но цена ровно за один час в Velobike.ru составляла прошедшим летом 130 рублей, что почти в точности соответствует 20 датским кронам. Если пилотный проект будет успешным, количество новых велосипедов в Копенгагене к этой весне может достигнуть 1260.

Кооперативный Сеул

Очень стремятся развивать схемы коллективного потребления власти Сеула. В сентябре 2012 года там стартовала муниципальная программа «Sharing City», нацеленная на поощрение различных видов кооперации и взаимопомощи. Кооперативы могут получать официальный штамп одобрения, дающий определенные льготы, начинающим кооперативам выделяются субсидии. Примерами организаций, обеспечивающих совместное потребление, могут служить Woozoo, которая ремонтирует старые здания и затем устраивает там общежития, и The Open Closet — служба проката костюмов для молодых профессионалов, ищущих работу. Город реализует собственный проект по созданию службы краткосрочной аренды автомобилей (car sharing), а также службы, которая при наличии мест будет допускать «чужие» машины на автостоянки у муниципальных зданий и на площадки, зарезервированные для правительственного транспорта.

Альянс девяти городов

В сфере ИТ коллективное использование ресурсов сегодня ассоциируется с облачными технологиями, и на портале Future Cities можно найти примеры применения вычислительных облаков для нужд городского управ­ления.

Наверное, самое старое из ныне действующих муниципальных облаков — это платформа eCityGov Alliance, на которой поддерживаются Web-приложения девяти городов в районе Пьюджет-Саунд в штате Вашингтон. Проект стартовал в 2001 году, а облако было запущено в августе 2002-го. Сейчас оно обслуживает советы всех городов-­участников и тридцати других учреждений. Задача платформы, сформулированная на сайте проекта, — предоставить всем организациям, предприятиям и жителям города «легко находимые корректно работающие сервисы, не зависящие от того, какой из городов отвечает за предоставление данной конкретной услуги». Обеспечение доступа ко всем муниципальным агентствам по принципу «одного окна» в некоторых случаях сокращает затраты самих агентств, но разработчики в первую очередь фокусируются на удобстве Web-сервисов для получателей.

Городское облако в аренду

Облако в Сандерленде на северо-западе Англии — на десять лет моложе. В 2011 году городской совет принял облачную ИТ-стратегию и заключил с IBM контракт на построение частного облака. Городское облако Сандерленда (Sunderland City Cloud) было развернуто в новом ЦОДе, где специалисты IBM установили полный комплект своего оборудования и ПО, а также маршрутизаторы Juniper Networks и системы виртуализации разработки Microsoft и VMware. Всё это, как можно предполагать, стоит немало, хотя точная сумма названа не была. Однако город не только сам использует вычислительные ресурсы облака, но и сдает их в аренду. В облаке размещены информационные системы нескольких школ и учреждений здравоохранения, муниципальной пожарной охраны, скорой помощи и других городских служб. Список пользователей предполагается расширять и дальше.

Ложка дегтя

Власти Лос-Анджелеса выбрали в качестве поставщика Google, а в качестве решения — Google Apps, и это (по крайней мере по мнению Мэри Джендер) было ошибкой. Проект продемонстрировал непригодность публичного облака для управления городом с многомиллионным населением и невозможность его адаптации для соответствующих задач. Против Google Apps возражали руководители агентств, отвечающих за безопасность и охрану правопорядка: они требовали гарантий того, что хранение данных в облаке будет соответствовать федеральным стандартам безопасности, настаивали, чтобы данные были зашифрованы, а в Google к ним имели доступ только определенные сотрудники и только на территории США.

Можно, конечно, сказать, что твердолобые полицей­ские не поняли своего счастья, но как бы то ни было, проект пришлось пересмотреть, и в облачную среду были переведены не все 30000 сотрудников муниципальных агентств, как планировалось изначально, а лишь 17000. Остальные на данный момент продолжают работать в старой среде Novell GroupWise.

Впереди лидеров

И под конец — главный положительный пример. Это Сингапур, который уже более десяти лет реализует долгосрочную стратегию в области информационно-­коммуникационных технологий. В рамках этой стратегии создано и развивается вычислительное облако G-Cloud, служащее платформой для 1700 с лишним спонсируемых правительством онлайновых приложений и служб. Власти Сингапура не стали дожидаться, пока лидеры ИТ- или телекоммуникационного рынка создадут и предложат городу¬государству свои облачные решения. И сама вычислительная среда, и большинство приложений — собственные разработки, выполненные под эгидой сингапурского управления по инфокоммуникационному развитию в тесном контакте с министерством финансов. Мнение финансистов сыграло решающую роль в определении приоритетных направлений раз­работки.

В числе приложений, размещенных в облаке G-Cloud, — система онлайнового лицензирования бизнеса и сеть строительного управления, объединяющая службы десятка агентств: чтобы начать строительство в Сингапуре, нужна виза от каждого из них, и без G-Cloud получение разрешения затянулось бы (а в прошлом действительно затягивалось) на месяцы. Для населения облако поддерживает защищенную электронную почту, которая позволяет обмениваться документами с государственными агентствами и обеспечивает доступ к данным города. В G-Cloud базируется и «мобильное правительство» — доступно порядка двадцати мобильных приложений, обеспечивающих доступ к трём сотням правительственных служб.

Доступ ко всем службам обеспечивает мощная широкополосная сеть, пропускная способность которой непрерывно наращивается. К 2015 году правительство Сингапура планирует развернуть онлайновые службы для таких сфер, как здравоохранение, логистика, образование, финансы, туризм.

Что мешает развитию G-Cloud? Основных препят­ствий два: нежелание бизнес¬пользователей переходить на облачные сервисы, которые кажутся им слишком дорогостоящими или недостаточно безопасными, и сопротивление муниципальных служащих, неохотно расстающихся с привычными приемами работы. Для решения первой проблемы реализуются специальные программы субсидирования предприятий, пользующихся G-Cloud, и провайдеров, запускающих в Сингапуре SaaS-сервисы. Вторая решается в рабочем порядке.