Санкт-Петербург является вторым по численности населения городом России и одним из крупнейших в Европе. Он обладает разветвленным комплексом общественного транспорта, включающим автобусы, троллейбусы, трамваи, метрополитен, а также речные и морские суда и в общей сложности перевозящим более миллиарда пассажиров в год.

К 2008 году стало ясно, что необходимо радикально совершенствовать систему управления транспортом. Выстроенная к тому времени двухуровневая организационная схема (Комитет по транспорту городского правительства — перевозчики) оказалась неэффективной. Объемы субсидирования все увеличивались, а качество обслуживания пассажиров все равно вызывало многочисленные нарекания. В итоге был дан старт проекта по созданию новой системы управления городским транспортом.

Проект был начат с принятия нормативно-правовых актов, преобразующих систему управления транспортом из двухуровневой в трехуровневую. Звеном между Комитетом по транспорту и перевозчиками стало государственное учреждение (ГУ) «Организатор перевозок», на которое были возложены все организационные функции. В итоге весь транспортный комплекс оказался в одних руках, в то время как в других городах, в том числе и в Москве, это далеко не всегда так, что приводит к большому количеству всевозможных издержек.

Вновь созданное учреждение одной из своих первостепенных задач поставило создание единой системы управления городским транспортом и его мониторинга. Как отметил заместитель директора ГУ «Организатор перевозок» Денис Толмачев, на предварительной предпроектной стадии были рассмотрены решения, предлагаемые более чем тридцатью компаниями, включая как лидеров рынка, так и совсем небольшие фирмы, но имевшие перспективные идеи.

Техническое задание по созданию данной системы, получившей название СКАТ (Система комплексной автоматизации общественного транспорта), было сформировано уже в 2008 году. СКАТ должна была решить следующие задачи:

  • контроль и оперативное управление транспортными потоками;
  • формирование маршрутной сети;
  • сбор информации с датчиков системы GPS/ГЛОНАСС;
  • сбор и формирование отчетности;
  • автоматизация расчета субсидий.

Однако на тот момент оказалось, что ни один из имеющихся на рынке продуктов не способен решить данные задачи. Кроме того, помимо разработки распределенной архитектуры системы и программно-аппаратных комплексов требовалась значительная работа по формированию нормативно-правовой базы на уровне субъекта федерации, которая должна была регламентировать целый ряд моментов, связанных с межведомственным взаимодействием.

На решение этих задач ушло более четырёх лет. СКАТ, созданная при активном участии компаний «Бюджетные и финансовые технологии» и CSBI Group, состоит более чем из десятка подсистем. В ходе проекта было оснащено бортовым оборудованием 4030 транспортных средств, принадлежащих семнадцати компаниям. Это составляет около 83% всего парка, до конца года планируется оснащение всех транспортных средств. Было организовано 450 удаленных рабочих мест на территории Санкт-Петербурга. Описано более 500 маршрутов, которые через Web-интерфейс доведены до всех участников. Оборудовано контрольными средствами свыше 7000 остановочных павильонов. В результате, как отметил Денис Толмачев, пришлось проводить от­дельный конкурс ввиду целого ряда специальных требований. Так, например, точность привязки к координатам до 1 метра обуславливала необходимость соответствующих лицензий у исполнителя.

К настоящему времени СКАТ решает следующие задачи:

  • централизованное планирование маршрутной сети;
  • централизованное диспетчерское регулиро­вание;
  • централизованный контроль исполнения работ;
  • начисление субсидий перевозчикам, в том числе коммерческим;
  • предоставление актуальной информации с использованием стандартных коммуникационных сервисов (мобильная связь, Интернет);
  • поддержание транспортной безопасности, предполагающее, в частности, контроль скорости движения.

В итоге появилась возможность регулярно представлять информацию об исполнении государст­венных контрактов и договоров с коммерческими перевозчиками. В любой момент времени можно оценить, как и в каких объемах осуществляются транспортные работы, как соблюдаются интервалы движения. Причем данная информация доводится и до перевозчиков. Субсидирование перевозчиков производится на основании реально выполненных работ и их качества.

При этом, как подчеркнул Денис Толмачев, довольно ощутимой экономии удалось добиться уже спустя несколько месяцев после старта проекта, в 2009 году. Тогда экономия достигла 122 млн. руб., что более чем вчетверо превышало лучшие показатели предшествующих лет. Всего же СКАТ в период 2008 — 2011 годов позволила сэкономить 572 млн. руб. только за счет того, что субсидирование производится за реально выполненные объемы работ. За 1-й квартал текущего года экономия составила более 60 млн. руб. При этом снижение затрат электроэнергии и топлива, а это один из главных результатов внедрения диспетчерских систем для перевозчиков, во внимание в расчетах не принималось.

«В первый месяц перевозчики испытали самый настоящий шок: освоение объемов субсидирования за несколько месяцев опустилось с 99 до 70%. В течение полугода эта цифра вновь возвратилась в свои пределы, но все равно мы штрафуем перевозчиков на 5 — 7% от общего объема субсидий. Однако это не главное. Основной итог работы СКАТ — повышение качества работы перевозчиков. Они стремятся работать и зарабатывать, причем это относится не только к коммерческим компаниям, но и к предприятиям, подведомственным городу», — подчеркнул Денис Толмачев.

В ходе проекта было высвобождено более трёхсот диспетчеров. Практически все диспетчерские функции уже в текущем году будут полностью сосредоточены в ГУ «Организатор перевозок», где создан мощный высокотехнологичный центр управления общественным транспортом, признанный одним из лучших в России. На подведомственных городу предприятиях должно остаться не более десяти статистиков вместо трёхсот с лишним до начала проекта. По оценке Дениса Толмачева, за счет централизации диспетчерского управления удалось сэкономить 97 млн. руб.

Повысилось качество обслуживания пассажиров. Об этом свидетельствует то, что в 2011 году по сравнению с предшествующим количество поданных жалоб снизилось на 8%. Этого удалось добиться за счет укрепления дисциплины водителей и повышения качества диспетчерского управления, что позволило обеспечить более высокий уровень соблюдения интервалов движения. А именно это и является основной причиной жалоб. Причём любой желающий может отслеживать на специально созданном портале движение общественного транспорта на любом маршруте, а также получать уведомления с помощью SMS о прибытии транспорта необходимого маршрута к заданному остановочному павильону. Разработаны также приложения для основных мобильных платформ, включая iOS, Android и Windows Phone, позволяющих получать информацию о движении транспорта в городе. Запущены сервисы под общим названием «Говорящий город», оповещающие инвалидов по зрению о прибытии транспорта. Планируется оснащение остановочных павильонов информационными табло.

СКАТ интегрирована с целым рядом систем, включая автоматизированную систему управления дорожным движением, средства, установленные в рамках программы «Безопасный город», информационно-аналитическую систему правительства города, ведомственную систему Ространснадзора. Ее встраивание в другие системы облегчает специализированная шина обмена данных. Как подчеркнул Денис Толмачев, значимость такой интеграции со временем будет только расти и способствовать устранению целого ряда узких мест. Именно это показывает опыт многих городов, в частности Берлина и Милана, который был учтен при проектировании СКАТ. И уже к 2015 году планируется выстроить полноценную ИТС на территории Санкт-Петербурга.

В режиме реального времени

Евгений Кудинов,
руководитель направления «Разумный транспорт», IBM в России и СНГ

Представьте себе транспортную систему, которая позволяла бы с помощью мобильного телефона узнать о количестве свободных мест в ближайшей пригородной электричке или мест на парковке, о времени прибытия автобуса, об удобном маршруте поездки. Новые типы услуг, сопряженные с развитием информационных систем, — отличительная черта общественного транспорта будущего.

Например, чтобы обеспечить соответствие спроса и предложения, системы общественного транспорта смогут использовать информацию о местоположении пассажиров и их количестве, актуальные данные матриц корреспонденций, и уже опираясь на эти данные, в оперативном режиме попытаться подстроить работу этих систем под складывающуюся ситуацию, гарантируя тем самым населению своего рода «право на мобильность». Многие транспортные организации испытывают потребность в интеграции с другими системами, что позволит объединить тарифы и услуги различных видов транспорта и увязать работу транспортных предприятий города, области, региона. Во многих городах, например в Сингапуре, Дублине, Шанхае, горожане могут использовать одну и ту же смарт-карту для поездок на автобусе, в метро и пригородных поездах, а также для оплаты такси и парковок.

Ключевая тенденция транспорта будущего — постоянная информированность: данные о функционировании транспортных средств должны поступать в режиме реального времени. Такие решения позволяют пользователям услуг общественного транспорта получать своевременную информацию о состоянии транспортных потоков, об актуальном времени прибытия, скажем, автобуса и пр. Богатый арсенал возможностей транспортных средств будущего позволит горожанам планировать маршруты своего передвижения, резервировать места на парковках, узнавать точное время прибытия общественного транспорта на остановку и пользоваться массой других сервисов.